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EnglishRÉSUMÉ
La maintenance a pour fonction de limiter les dysfonctionnements qui impactent le volume de productivité, la qualité des produits ou des services, la sûreté des installations et la sécurité des personnes. De plus en plus, les entreprises mettent en place des méthodes qui ont pour objectif de mieux articuler technique et organisation. Ces méthodes sont nombreuses, chacune possédant des objectifs et des domaines d’application différents. Pour terminer, l’article en dresse un comparatif.
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Antoine DESPUJOLS : Ingénieur chercheur à la Division Recherche et Développement d’Électricité de France
INTRODUCTION
Lans le contexte actuel d’ouverture des marchés, les entreprises doivent améliorer leur compétitivité et donc leur productivité. « Produire plus pour moins cher » c’est avoir une meilleure disponibilité des moyens de production et c’est dépenser moins.
Or la maintenance influe sur les deux facteurs : une maintenance mieux ciblée, c’est moins d’indisponibilité ; une maintenance mieux maîtrisée, c’est moins de dépenses.
Dans les industries manufacturières, la politique du zéro stock qui s’est maintenant généralisée a considérablement fragilisé la production. Sans stock la moindre avarie bloque des chaînes de fabrication et rend indisponible toute une installation. De ce fait, la fiabilité des équipements a pris une importance accrue et la formule du « zéro défaut » n’a pas tardé à faire son apparition.
Plus de productivité peut se traduire également par une diminution du temps de travail pour une production donnée. Ce qui est recherché c’est à la fois une diminution du nombre de postes et une plus grande efficacité. L’organisation doit alors être remaniée et le vieux principe de la division du travail est généralement discrédité. Les clivages sont combattus, les fonctions s’élargissent, et une plus grande place est faite au travail en équipe. Il faut décloisonner, motiver, mieux maîtriser l’organisation et la technique.
Dans les industries qui présentent des risques vis-à-vis des personnes ou de l’environnement (nucléaire et aéronautique par exemple), l’attitude est à plus de rigueur. On souhaite mieux appréhender les limites des domaines d’utilisations à risques, pour d’une part limiter au maximum les dangers, et d’autre part diminuer les interventions inutiles.
C’est dans ce contexte que la maintenance s’est dotée de méthodes qui considèrent, à la fois et plus ou moins, la technique et l’organisation. À travers les revues spécialisées, les congrès, les ouvrages, ..., on voit apparaître des sigles anglo-saxons, comme MSG, RCM, SRCM, TPM, RB-ISI, RB-IST, ou français comme MBF, OMF, SLI, ou encore des termes comme « benchmarking » et « Asset Management ». Le but de cet article est de donner une idée générale de ces méthodes, sans entrer dans les détails en insistant sur leurs objectifs, leurs différences et leurs domaines d’application privilégiés. Il s’agit de les positionner dans le paysage de la maintenance en tâchant d’en clarifier les concepts.
On notera que certaines de ces méthodes ont été initialement développées dans les domaines de l’aéronautique et de la production d’électricité (en particulier pour les centrales nucléaires), mais elles ne sont pas, dans leurs principes, spécifiques à ces secteurs industriels et peuvent également s’appliquer aux autres.
Pour plus d’information, le lecteur pourra se reporter aux articles plus détaillés cités en référence ([1], [2], [3], [4], [5], [6], [7]).
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1. Méthodes centrées sur la fiabilité des équipements
1.1 MSG-3 : la méthode de l’industrie aéronautique
Au milieu des années 1960, l’industrie aéronautique a fait la constatation que les révisions systématiques d’équipements complexes ne semblaient pas avoir beaucoup d’effet sur leur fiabilité. Elle s’est donc lancée dès 1968 dans le développement d’une méthode pour déterminer la maintenance préventive du Boeing 747. Les représentants des compagnies aériennes, les constructeurs et les autorités délivrant les certifications ont constitué un groupe de travail : le Maintenance Steering Group (MSG) qui a élaboré un premier document connu sous le nom de MSG-1 pour définir la maintenance à effectuer et écrire un programme préventif. Cette première version a été affinée au fil des années pour aboutir au document actuel : le MSG-3, dont la dernière révision remonte à 2001 .
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L’objectif majeur du MSG-3 est de définir la maintenance qui permette d’assurer la sécurité des avions. Si la sécurité est l’objectif premier, le transport aéronautique est fortement soumis aux lois du marché et le critère économique est aussi pris en compte. Il n’apparaît cependant pas comme l’objectif majeur de la méthode.
Le principe du MSG-3 est d’organiser le choix des tâches de maintenance en fonction des conséquences des défaillances. Le but d’une action de maintenance préventive n’est pas directement d’assurer qu’un équipement soit en état de marche mais plutôt d’éviter les conséquences de son dysfonctionnement. Il y a là une nuance importante, car de matérielle l’approche devient fonctionnelle.
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BIBLIOGRAPHIE
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(1) - LAMOURI (S.), THOMAS (A.) - Juste à temps et qualité totale - [AG 5 190] (1999).
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(2) - GATTI (T.) - Total Productive Management - [AG 4 840] – (2003).
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(3) - BILLAM (R.), PATHY (F.) - Amélioration continue de l’entreprise - [AG 4 100] et [AG4 101] – (2002).
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(4) - ESTAMPE (D.) - Benchmarking de la supply chain - [AG 5 020] – (2003).
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(5) - BARDOU (L.) - Soutien logistique intégré - [AG 5 380] – (2000).
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(6) - DESPUJOLS (A.) - Optimisation de la maintenance par la fiabilité - (OMF) – Optimisation de la maintenance par la fiabilité (OMF).
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