Bibliographie & annexes
Présentation
RÉSUMÉ
Cet article traite de la prise en compte des actions et des situations accidentelles affectant les appuis de ponts franchissant des voies navigables intérieures ou maritimes et, plus généralement, les obstacles fixes implantés dans ces mêmes voies.
Il inclut la prise en compte d’efforts dus à des chocs de bateaux ou de navires selon les dispositions prévues par la norme Eurocode NF EN 1991-1-7 – Actions accidentelles.
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Jean-Armand CALGARO : Ingénieur général honoraire des Ponts et Chaussées - Professeur honoraire au CHEC et à l’ENPC
INTRODUCTION
Lorsque l’on projette un pont au-dessus d’une voie navigable ou d’un estuaire, sa conception est souvent tributaire de la protection ou de la résistance de ses appuis vis-à-vis de chocs de bateaux, de navires ou de gros conteneurs. L’actualité nous montre que de tels accidents ne sont pas rares et se traduisent toujours par d’importants dégâts matériels avec des risques de pollution du milieu fluvial ou maritime et, parfois, des pertes en vies humaines, toutes choses que l’opinion publique admet difficilement.
Le présent article se propose de faire le point sur la façon d’aborder le problème de la protection des piles, lorsque cela est nécessaire ou possible, contre les actions accidentelles causées par le trafic fluvial ou maritime.
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Chocs de bateaux sur les voies navigables1. Termes spécifiques
Pour caractériser la taille des bateaux et des navires, on emploie différents termes.
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Le déplacement
Il s’agit du poids du volume d’eau déplacé par la carène, c’est-à-dire la partie immergée. On définit un déplacement à vide ou lège (terme qualifiant un bâtiment de navigation sans chargement ni cargaison, ou n’ayant que du lest) et un déplacement maximum en charge. Le déplacement est exprimé en tonnes. Lorsque l’on parle du déplacement d’un navire sans autre précision, il s’agit toujours de son déplacement maximum.
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Port en lourd et jauge
Le port en lourd correspond à une indication de poids concernant les possibilités de transport d’un bateau ou d’un navire et se différencie ainsi de la jauge qui est une unité de volume. La capacité en poids et la capacité en volume d’un navire ne sont pas les mêmes, étant donné qu’un grand nombre de marchandises ont un cubage différent à l’unité de volume de leur poids unitaire. De plus, certaines marchandises permettent un remplissage total de la cale, tandis que d’autres ont un « encombrement » supérieur à leur volume calculé sur des arêtes vives.
Par conséquent, on appelle « port en lourd » (en anglais, « deadweight capacity ») la différence, exprimée en tonnes métriques (« long tons » anglaises), entre le déplacement du navire lège et son déplacement en charge, calculée sur ses marques de charge l’été et en eaux salées.
En règle générale, les développements concernant la déformabilité des navires vis-à-vis d’un effort d’écrasement font intervenir le port en lourd total.
Pour ce qui concerne les études relatives aux chocs de bateaux, seules les notions de déplacement et de port en lourd sont utiles. Des corrélations ont été établies entre ces deux grandeurs et sont proposées dans un document préparé pour la Federal Highway Administration aux U.S.A. ...
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Termes spécifiques
BIBLIOGRAPHIE
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(1) - FHWA - Draft guide specification: Vessel passage at navigable waterway bridge crossing - (1989).
-
(2) - LASQUELLEC (S.), KOVARIK (J.-B.) - Chocs de bateaux contre les obstacles fixes - (1998).
-
(3) - MEIER-DORNBERG (K.E.) - Ship Collisions, Safety Zones, and Loading Assumptions for Structures on Inland Waterways, - VDI-Berichte n° 496 (1983).
-
(4) - MINORSKY (V.U.) - An Analysis of Ship Collision with Reference to Protection of Nuclear Power Plants. - Dans Journal of Ship Research, Octobre 1959.
-
(5) - WOISIN (G.) - Die Kollisionsversuche des GKSS. - Dans Jahrbuch der Schifibautechnischen Gesellschaft, vol. 70 (1976).
-
(6) - FAUCHART (J.) - Choc de bateau sur obstacle déformable. - Rapports AIPC (1983).
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