Bibliographie & annexes
Présentation
RÉSUMÉ
Cet article traite de la prise en compte des actions et des situations accidentelles affectant les appuis de ponts franchissant des voies navigables intérieures ou maritimes et, plus généralement, les obstacles fixes implantés dans ces mêmes voies.
Il inclut la prise en compte d’efforts dus à des chocs de bateaux ou de navires selon les dispositions prévues par la norme Eurocode NF EN 1991-1-7 – Actions accidentelles.
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Jean-Armand CALGARO : Ingénieur général honoraire des Ponts et Chaussées - Professeur honoraire au CHEC et à l’ENPC
INTRODUCTION
Lorsque l’on projette un pont au-dessus d’une voie navigable ou d’un estuaire, sa conception est souvent tributaire de la protection ou de la résistance de ses appuis vis-à-vis de chocs de bateaux, de navires ou de gros conteneurs. L’actualité nous montre que de tels accidents ne sont pas rares et se traduisent toujours par d’importants dégâts matériels avec des risques de pollution du milieu fluvial ou maritime et, parfois, des pertes en vies humaines, toutes choses que l’opinion publique admet difficilement.
Le présent article se propose de faire le point sur la façon d’aborder le problème de la protection des piles, lorsque cela est nécessaire ou possible, contre les actions accidentelles causées par le trafic fluvial ou maritime.
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Présentation
Termes spécifiques6. Conclusion
Le dimensionnement d’appuis de ponts franchissant des voies de navigation intérieure vis-à-vis d’un choc pose un problème qui est généralement soluble. Cependant, en cas de franchissement d’un estuaire ou pour relier des îles, le problème de la résistance des appuis est toujours très difficile à résoudre. Si l’ouvrage projeté est de grande longueur, il n’est guère possible d’envisager une protection, quelle qu’elle soit, autour de chaque pile, très onéreuse à la construction et à l’entretien. C’est pourquoi, en général, on conçoit l’ouvrage avec une possibilité partielle de destruction. C’est ainsi qu’un schéma statique « en console » permet de ne faire chuter que le tronçon porté par la pile et les deux travées indépendantes adjacentes, sans risque de propagation en chaîne de l’ensemble du tablier (présence de « fusibles »).
Un tel dispositif a prouvé son efficacité lors de la rupture d’une pile du pont de Maracaïbo (figure 35), percuté en 1964 par un pétrolier de 47 000 tonnes de déplacement.
Les conséquences de la rupture d’une pile d’un pont continu (figure 36-a) seraient bien plus graves puisqu’elle entraînerait l’effondrement de plusieurs centaines de mètres de tablier et la nécessité d’en réparer le reste (et comment ?).
La conception la moins admissible est celle d’un tablier isostatique (sans « coupe-circuit ») dont la rupture d’une seule pile entraînerait inéluctablement l’effondrement en chaîne de l’entière longueur du tablier (figure 36-b).
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Conclusion
BIBLIOGRAPHIE
-
(1) - FHWA - Draft guide specification: Vessel passage at navigable waterway bridge crossing - (1989).
-
(2) - LASQUELLEC (S.), KOVARIK (J.-B.) - Chocs de bateaux contre les obstacles fixes - (1998).
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(3) - MEIER-DORNBERG (K.E.) - Ship Collisions, Safety Zones, and Loading Assumptions for Structures on Inland Waterways, - VDI-Berichte n° 496 (1983).
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(4) - MINORSKY (V.U.) - An Analysis of Ship Collision with Reference to Protection of Nuclear Power Plants. - Dans Journal of Ship Research, Octobre 1959.
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(5) - WOISIN (G.) - Die Kollisionsversuche des GKSS. - Dans Jahrbuch der Schifibautechnischen Gesellschaft, vol. 70 (1976).
-
(6) - FAUCHART (J.) - Choc de bateau sur obstacle déformable. - Rapports AIPC (1983).
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