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RÉSUMÉ
Dans le domaine des chemins de fer, la signalisation fait le lien entre les infrastructures (voies ferrées, ouvrages d'art) et les matériels roulants (trains). Cet article fait le point sur les différents rôles de la signalisation ferroviaire liés à la sécurité et à l'exploitation. Il présente les systèmes de vigilance et de contrôle de vitesse, les différents postes d'aiguillage ainsi que la nouvelle signalisation ferroviaire européenne ERTMS/ETCS. Enfin, l'article explique les différentes phases d'un projet de signalisation, comment est assurée la maintenance et comment sont effectués les travaux sur les installations de signalisation.
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Lire l’articleAuteur(s)
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Jacques PORÉ : Senior technical expert, Railway Signalling - Alstom Transport
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Gilbert MOËNS : Chef de projet en signalisation ferroviaire - SNCF (retraité)
INTRODUCTION
Lous avons abordé dans l'article [D 3 311] les raisons d'être de la signalisation ferroviaire et les principales fonctions mises en œuvre.
Dans cet article, vont être présentées les produits et systèmes de la signalisation ferroviaire dont les contrôles de vitesse, les postes d'aiguillage, etc. ainsi que le déroulement d'un projet de signalisation et la maintenance.
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Processus de conception d'un projet de signalisation
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3. ERTMS-ETCS
ERTMS/ETCS est la nouvelle signalisation ferroviaire européenne qui a été développée par les grands industriels et exploitants de la profession dès les années 1990 à la demande de la Commission européenne. Cette dernière voulait uniformiser la signalisation ferroviaire des chemins de fer (grandes lignes) avec plusieurs objectifs, le premier d'entre eux étant d'assurer l'interopérabilité aux passages des frontières mais aussi de permettre dans le futur à tout type de train de rouler sur toutes les infrastructures.
Parmi les autres avantages apportés par ERTMS/ETCS figurent l'amélioration de la sécurité des circulations (lorsqu'aucun contrôle de vitesse est en service ou que les lignes sont juste équipées d'un contrôle d'arrêt ou autre système simple) et la diminution des coûts (diminution à terme, et du fait de l'utilisation de produits davantage standardisés et fabriqués en plus grandes quantités).
3.1 Pourquoi ERTMS/ETCS ?
Historiquement, chaque système de signalisation a été conçu pour répondre aux besoins particuliers d'un réseau national donné, chacun mettant en œuvre des solutions particulières, non généralisables ailleurs. Beaucoup de systèmes ont été développés il y a souvent plusieurs dizaines d'années – tout au moins dans leur première version – à une époque où l'électronique et l'informatique n'offraient pas du tout les mêmes possibilités que maintenant.
Avec pour conséquence une grande quantité de systèmes non compatibles entre eux, un train devant embarquer plusieurs systèmes selon les lignes qu'il doit parcourir. Par exemple :
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en France les TGV sont équipés de la TVM pour les LGV et du KVB et du système brosse/crocodile (RPS) pour les lignes classiques ;
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pour franchir les frontières, il faut parfois jusqu'à dix systèmes, certains pouvant parfois être intégrés dans le même équipement. Par exemple, les trains Thalys roulant sur les lignes Paris-Bruxelles- Amsterdam-Cologne et leurs prolongements sont équipés :
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de la TVM pour les LGV en France et en Belgique jusqu'à Bruxelles,
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du KVB et de la RPS pour le réseau classique français,
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de la TBL et du MEMOR pour le réseau conventionnel belge,
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de l'ATB pour le réseau néerlandais,
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du PZB et du LZB...
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