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RÉSUMÉ
La mobilité n'a fait que s'accroître au XXe siècle, et ce à mesure que se sont développés des moyens de transport performants, tels que la voiture, qui est devenue le mode de déplacement privilégié dans les pays occidentaux et en particulier en France. Cet article propose un panorama des politiques françaises de déplacement des personnes. Initialement développées pour accroître la mobilité, les politiques de déplacement ont dû intégrer leurs conséquences sur l'environnement, leur impact économique et les inégalités sociales qui en découlent : c'est l'émergence de la mobilité alternative.
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Stéphane L'HOMEL : Chargé de mission écomobilité à la ville de Metz
INTRODUCTION
La mobilité n'a fait que s'accroître au XXe siècle, à mesure que ce sont développés des moyens de transport de plus en plus performants et des infrastructures modernes et sécurisées. Emblème de la conquête des libertés individuelles, la voiture est devenue dans cette même période le mode de transport le plus usité dans les pays occidentaux en général et en France en particulier.
Cependant, cet essor des mobilités n'a pas été sans conséquence pour notre environnement et nos économies. Fortement émetteurs de CO2, les modes routiers contribuent à près d'un quart des émissions de gaz à effet de serre (GES) en France. L'essor du trafic provoque de surcroît la congestion et la saturation des centres urbains, notamment aux heures de pointe. Aux impacts environnementaux succèdent donc des difficultés économiques dans les villes encombrées.
Enfin, à l'aube du XXIe siècle apparaissent des inégalités sociales ; la capacité à se déplacer des classes moyennes et défavorisées étant aggravée par l'augmentation des coûts du carburant.
Les politiques de mobilité alternatives naissent dans ce contexte.
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Acteurs et outils de mise en œuvre d'une politique publique de mobilité
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2. Politiques publiques de mobilité et réglementation
Les politiques publiques sont nécessaires pour répondre aux besoins et aux problèmes de la société. Ces besoins doivent préalablement être identifiés, mesurés. Pour autant, sans prise de conscience forte, aucune politique publique ne saurait voir le jour. Comme Albert Einstein pouvait le dire : « Aucun problème ne peut être résolu sans changer le niveau de conscience qui l'a engendré ».
2.1 Une prise de conscience internationale
La prise de conscience internationale en matière de transports alternatifs commence en 1992, lors du sommet pour la Terre de Rio dont les conclusions mentionnent un « next deal » des transports publics afin de réduire les émissions liés aux véhicules particuliers, trouver un remède à la congestion des villes et faire face à l'augmentation des problèmes de santé liés à la dégradation de la qualité de l'air dans les grands centres urbains.
Rio pose les bases de la convention cadre des Nations unies sur le changement climatique (CCNUCC), contenue dans le protocole de Kyoto, signé en 1997 par 192 pays, et dont l'objectif est de réduire les émissions de gaz à effet de serre de 5 % entre 2008 et 2012 par rapport aux niveaux de 1990.
Depuis, chaque signataire du protocole doit mettre en œuvre une stratégie de réduction des GES.
HAUT DE PAGE2.2 Politique européenne de rationalisation des déplacements
2.2.1 L'Europe et les engagements de Kyoto
L'Europe constate en 1999 que ses émissions de CO2 sont en hausse depuis 1994. Les experts prédisent que, sans mesures de réduction des gaz à effet de serre, les émissions européennes en 2010 seraient 8 % plus élevées que celles constatées en 1990, ce qui ne permettrait pas à l'Union européenne de respecter ses engagements pris dans le cadre du protocole de Kyoto.
La question de l'intégration des questions environnementales dans toutes les politiques communautaires devient alors une nécessité. Cependant, les secteurs économiques ont un impact différent sur les...
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Politiques publiques de mobilité et réglementation
BIBLIOGRAPHIE
-
(1) - PUETT (R.C.), SCHWARTZ (J.), HART (J.E.) et al - Chronic particulate exposure, mortality and coronary heal disease in the nurses health study - Am J Epidemiol, 15 ; 168(10), p 1161-1168 Disponible sur Internet (2008).
-
(2) - MILLER (F.P.), VANDOME (A.F.), McBREWSTER (J.) - Écomobilité : Ville, Transport, Polluant, Impact, Effet de serre, Fragmentation écopaysagère, Agenda 21, Écoquartier, Automobile, Bicyclette - Alphascript Publishing – 116 pages – ISBN 978-6134063678.
-
(3) - La mobilité urbaine en France – Enseignement des années 2000-2010 - Ouvrage sous la direction de Régis de Solère – Édition du CERTU – Collection références – 105 pages – ISBN 978-2-11-099597-1.
-
(4) - PAPON (F.), MARCHAL (M.), ROUX (S.), MARCHAL (P.), ARMOOGUM (J.) - Parcours individuels et histoire de la mobilité Analyse du volet “biographie” de l'Enquête Nationale sur les Transports et les Déplacements 2007-2008 - Institut National de Recherche sur les Transports et leur Securité. DEST – Département Économie et Sociologie des Transports.
DANS NOS BASES DOCUMENTAIRES
Loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs.
Loi n° 96-1236 du 30 décembre 1996 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie.
Loi n° 2000-1208 du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains.
Décret n° 2012-280 du 28 février 2012 relatif au label « autopartage ».
HAUT DE PAGE
Grenelle de l'environnement
https://www.vie-publique.fr/eclairage/268585-le-grenelle-de-lenvironnement-quels-engagements
(page consultée le 6 avril 2012)
Stratégie nationale de développement durable – Défi 5
http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/SNDD_-_Defi5.pdf
(page consultée le 10 avril 2012)
HAUT DE PAGE
Organismes - Associations - Fédérations
Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie
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