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RÉSUMÉ
La mobilité n'a fait que s'accroître au XXe siècle, et ce à mesure que se sont développés des moyens de transport performants, tels que la voiture, qui est devenue le mode de déplacement privilégié dans les pays occidentaux et en particulier en France. Cet article propose un panorama des politiques françaises de déplacement des personnes. Initialement développées pour accroître la mobilité, les politiques de déplacement ont dû intégrer leurs conséquences sur l'environnement, leur impact économique et les inégalités sociales qui en découlent : c'est l'émergence de la mobilité alternative.
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Stéphane L'HOMEL : Chargé de mission écomobilité à la ville de Metz
INTRODUCTION
La mobilité n'a fait que s'accroître au XXe siècle, à mesure que ce sont développés des moyens de transport de plus en plus performants et des infrastructures modernes et sécurisées. Emblème de la conquête des libertés individuelles, la voiture est devenue dans cette même période le mode de transport le plus usité dans les pays occidentaux en général et en France en particulier.
Cependant, cet essor des mobilités n'a pas été sans conséquence pour notre environnement et nos économies. Fortement émetteurs de CO2, les modes routiers contribuent à près d'un quart des émissions de gaz à effet de serre (GES) en France. L'essor du trafic provoque de surcroît la congestion et la saturation des centres urbains, notamment aux heures de pointe. Aux impacts environnementaux succèdent donc des difficultés économiques dans les villes encombrées.
Enfin, à l'aube du XXIe siècle apparaissent des inégalités sociales ; la capacité à se déplacer des classes moyennes et défavorisées étant aggravée par l'augmentation des coûts du carburant.
Les politiques de mobilité alternatives naissent dans ce contexte.
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Solutions émergentes de transports
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3. Acteurs et outils de mise en œuvre d'une politique publique de mobilité
Le découpage administratif de la France en « mille feuilles » territorial rend compliqué la coordination entre les différentes politiques de transport. En effet, chaque échelon dispose de sa compétence. Aussi, les communes sont souvent compétentes en circulation et stationnement au travers de leurs pouvoirs de police. Les intercommunalités ou syndicat mixte sont compétents en transports urbains. Les conseils généraux sont compétents en transports interurbains et les régions en transports ferroviaires régionaux. L'État dispose de prérogatives dans les transports nationaux et le développement des infrastructures ad hoc.
Le tableau 2 du ministère de l'Intérieur, Direction générale des Collectivités locales, précise les compétences des diverses collectivités en matière de transport et infrastructures routières.
Les acteurs compétents en matière de transport étant divers en fonction des échelles territoriales, il est donc important d'assurer une cohérence en planifiant les politiques à l'aide d'outils.
3.1 SNIT : impulser la politique de transport nationale
Le schéma national d'infrastructures de transport (SNIT) est un outil créé par le Grenelle de l'environnement pour impulser la politique de l'État en matière de transports. L'objectif est de fixer les orientations pour faire évoluer le système de transport de l'État en y intégrant les principes de la mobilité durable à tous les niveaux : l'entretien, la construction de nouvelles infrastructures et la modernisation des plus anciennes, tout en réduisant l'impact de ces réseaux sur l'environnement.
Le schéma national des infrastructures de transport (SNIT) prévoit également de soutenir les collectivités dans le déploiement de leurs propres réseaux de transport. Il faut donc comprendre le SNIT comme l'outil qui permettra la mise en œuvre des orientations du Grenelle de l'environnement en matière d'infrastructures de transports. La stratégie s'inscrit dans le cadre des engagements internationaux en matière d'environnement et des objectifs de développement économique et de progrès social. Elle donne lieu à 60 actions axées sur :
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le développement des modes de transport alternatifs à la route et à l'aérien ;
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la combinaison des modes dans un cadre multimodal intégré...
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BIBLIOGRAPHIE
-
(1) - PUETT (R.C.), SCHWARTZ (J.), HART (J.E.) et al - Chronic particulate exposure, mortality and coronary heal disease in the nurses health study - Am J Epidemiol, 15 ; 168(10), p 1161-1168 Disponible sur Internet (2008).
-
(2) - MILLER (F.P.), VANDOME (A.F.), McBREWSTER (J.) - Écomobilité : Ville, Transport, Polluant, Impact, Effet de serre, Fragmentation écopaysagère, Agenda 21, Écoquartier, Automobile, Bicyclette - Alphascript Publishing – 116 pages – ISBN 978-6134063678.
-
(3) - La mobilité urbaine en France – Enseignement des années 2000-2010 - Ouvrage sous la direction de Régis de Solère – Édition du CERTU – Collection références – 105 pages – ISBN 978-2-11-099597-1.
-
(4) - PAPON (F.), MARCHAL (M.), ROUX (S.), MARCHAL (P.), ARMOOGUM (J.) - Parcours individuels et histoire de la mobilité Analyse du volet “biographie” de l'Enquête Nationale sur les Transports et les Déplacements 2007-2008 - Institut National de Recherche sur les Transports et leur Securité. DEST – Département Économie et Sociologie des Transports.
DANS NOS BASES DOCUMENTAIRES
Loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs.
Loi n° 96-1236 du 30 décembre 1996 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie.
Loi n° 2000-1208 du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains.
Décret n° 2012-280 du 28 février 2012 relatif au label « autopartage ».
HAUT DE PAGE
Grenelle de l'environnement
https://www.vie-publique.fr/eclairage/268585-le-grenelle-de-lenvironnement-quels-engagements
(page consultée le 6 avril 2012)
Stratégie nationale de développement durable – Défi 5
http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/SNDD_-_Defi5.pdf
(page consultée le 10 avril 2012)
HAUT DE PAGE
Organismes - Associations - Fédérations
Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie
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