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RÉSUMÉ
En 2006, les possibilités apportées par les nouvelles technologies permettent le développement de systèmes de signalisation ferroviaire qui répondent à des besoins qui n’ont à ce jour jamais pu être satisfaits. ERTMS, le nouveau système de signalisation qui a pour vocation d’équiper l’ensemble des réseaux d’Europe, doit permettre à un train de pouvoir rouler sur toutes les lignes équipées de ce système. Quelques lignes sont déjà en service en Europe et de nombreux autres projets d’équipements sont en cours.
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Lire l’articleAuteur(s)
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Olivier PIGNAL : Directeur du projet ERTMS à la direction de l’Ingénierie de la SNCF
-
Hubert THOUVENOT : Directeur du projet ERTMS adjoint à la direction de l’Ingénierie de la SNCF
INTRODUCTION
En 2006, les possibilités apportées par les nouvelles technologies permettent le développement de systèmes de signalisation ferroviaire qui répondent à des besoins qui n’ont à ce jour jamais pu être satisfaits.
ERTMS, le nouveau système de signalisation qui a pour vocation d’équiper l’ensemble des réseaux d’Europe, doit permettre à un train de pouvoir rouler sur toutes les lignes équipées de ce système.
Quelques lignes sont déjà en service en Europe et de nombreux autres projets d’équipements sont en cours.
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Innovations techniques qui ont permis ERTMS
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2. Principes fondamentaux du système ERTMS
2.1 Utilisation d’un référentiel défini au niveau européen
Pour avoir des équipements sol et bord interopérables, il est nécessaire de disposer d’un socle commun de spécifications suffisamment précis pour garantir que tout train équipé de ERTMS pourra rouler sur tout sol équipé pour recevoir les trains ERTMS. C’est pourquoi la directive européenne « interopérabilité » (96/48) impose, pour ERTMS, l’utilisation d’un référentiel appelé « subset class 1 » (nota 1).
la version officielle de ce référentiel est en 2006 la V 2.3.0. Elle est appelée à évoluer légèrement vers une V 3.0 qui sera d’application obligatoire vers 2009.
C’est donc dans ce référentiel que nous allons trouver les principes fondamentaux de ce nouveau système de signalisation ferroviaire. Les points décrits ci-dessous sont issus de ce référentiel.
HAUT DE PAGE2.2 Signalisation de cabine
L’observation par le conducteur d’une signalisation au sol est rendue difficile lorsque le train roule à grande vitesse. Cette difficulté devient rédhibitoire dans des mauvaises conditions de visibilité, notamment en cas de brouillard.
si la visibilité n’est que de 50 m, un conducteur à 320 km/h ne dispose que de 0,5 s pour observer un signal !
Il est donc nécessaire, pour la grande vitesse, d’avoir recours à une signalisation de cabine.
HAUT DE PAGE2.3 Contrôle de vitesse en sécurité
Pour assurer la sécurité d’un train, il faut pouvoir avoir la garantie que sa vitesse est toujours inférieure à une vitesse dite de sécurité qui permet de respecter tous les points d’arrêt ou de limitation de vitesse. C’est la fonction de base du système ERTMS. Le calcul de cette vitesse est assuré par les équipements du train. Il prend en compte les caractéristiques de freinage du train, mais aussi un certain nombre d’informations transmises depuis le sol, à savoir...
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Principes fondamentaux du système ERTMS
BIBLIOGRAPHIE
-
(1) - * - RGCF (Revue générale des chemins de fer) février 2002 (numéro spéciaux sur les 20 ans de TGV – article décrivant la TVM et les postes SEI).
-
(2) - * - RGCF (Revue générale des chemins de fer) mai 2004 (numéro consacré à ERTMS).
-
(3) - ERTMS la signalisation de demain - . Rail Passion no 62, septembre 2002.
-
(4) - * - La Vie du Rail no 2984 de 02/02/2005 et no 2923 du 26/11/2003.
-
(5) - En Suisse, la première ligne à grande vitesse équipée d’ERTMS - . Rail et Transport du 09/02/05.
-
(6) - * - site du groupement d’industriel UNSIG : http://www.ertms.com
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