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RÉSUMÉ
En 2006, les possibilités apportées par les nouvelles technologies permettent le développement de systèmes de signalisation ferroviaire qui répondent à des besoins qui n’ont à ce jour jamais pu être satisfaits. ERTMS, le nouveau système de signalisation qui a pour vocation d’équiper l’ensemble des réseaux d’Europe, doit permettre à un train de pouvoir rouler sur toutes les lignes équipées de ce système. Quelques lignes sont déjà en service en Europe et de nombreux autres projets d’équipements sont en cours.
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Lire l’articleAuteur(s)
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Olivier PIGNAL : Directeur du projet ERTMS à la direction de l’Ingénierie de la SNCF
-
Hubert THOUVENOT : Directeur du projet ERTMS adjoint à la direction de l’Ingénierie de la SNCF
INTRODUCTION
En 2006, les possibilités apportées par les nouvelles technologies permettent le développement de systèmes de signalisation ferroviaire qui répondent à des besoins qui n’ont à ce jour jamais pu être satisfaits.
ERTMS, le nouveau système de signalisation qui a pour vocation d’équiper l’ensemble des réseaux d’Europe, doit permettre à un train de pouvoir rouler sur toutes les lignes équipées de ce système.
Quelques lignes sont déjà en service en Europe et de nombreux autres projets d’équipements sont en cours.
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Harmonisation des systèmes de signalisation : une nécessité absolue
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8. Développements futurs s’appuyant sur ERTMS
ERTMS est un nouveau concept de signalisation ferroviaire, les applications en cours de déploiement viennent en continuité des systèmes encore en service et, pendant de longues années, il faudra gérer la présence de plusieurs systèmes de conceptions différentes. Mais un jour viendra où ERTMS sera seul sur une partie significative du réseau.
Parmi les applications envisageables à la suite des projets de déploiements en cours :
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ERTMS niveau 3 : système qui pourrait permettre la suppression d’une grande partie des installations au sol (notamment circuits de voie et compteurs d’essieux) et donc être très économique. Ce système ne pourra être déployé à grande échelle qu’après avoir acquis une grande expérience dans les autres niveaux ;
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des applications sur des lignes régionales : l’idée est d’utiliser un réseau GSM pour gérer les voies uniques. Seules les zones de croisement devrait être couvertes ;
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l’utilisation du positionnement des trains par satellite. Des recherches sont en cours pour utiliser des systèmes comme le GPS ou Galileo pour ne plus avoir besoin d’une odotachymétrie de sécurité ni même de balises de recalage ;
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dans les applications niveau 2 et niveau 3, on connaît précisément la position de chaque train et on dispose d’une liaison permanente. Des réflexions sont en cours pour transmettre à chaque mobile des instructions supplémentaires de vitesse non de sécurité à des fins de fluidification du trafic.
Pour plus d’informations, le lecteur pourra se reporter aux références à .
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BIBLIOGRAPHIE
-
(1) - * - RGCF (Revue générale des chemins de fer) février 2002 (numéro spéciaux sur les 20 ans de TGV – article décrivant la TVM et les postes SEI).
-
(2) - * - RGCF (Revue générale des chemins de fer) mai 2004 (numéro consacré à ERTMS).
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(3) - ERTMS la signalisation de demain - . Rail Passion no 62, septembre 2002.
-
(4) - * - La Vie du Rail no 2984 de 02/02/2005 et no 2923 du 26/11/2003.
-
(5) - En Suisse, la première ligne à grande vitesse équipée d’ERTMS - . Rail et Transport du 09/02/05.
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(6) - * - site du groupement d’industriel UNSIG : http://www.ertms.com
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