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RÉSUMÉ
En 2006, les possibilités apportées par les nouvelles technologies permettent le développement de systèmes de signalisation ferroviaire qui répondent à des besoins qui n’ont à ce jour jamais pu être satisfaits. ERTMS, le nouveau système de signalisation qui a pour vocation d’équiper l’ensemble des réseaux d’Europe, doit permettre à un train de pouvoir rouler sur toutes les lignes équipées de ce système. Quelques lignes sont déjà en service en Europe et de nombreux autres projets d’équipements sont en cours.
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Lire l’articleAuteur(s)
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Olivier PIGNAL : Directeur du projet ERTMS à la direction de l’Ingénierie de la SNCF
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Hubert THOUVENOT : Directeur du projet ERTMS adjoint à la direction de l’Ingénierie de la SNCF
INTRODUCTION
En 2006, les possibilités apportées par les nouvelles technologies permettent le développement de systèmes de signalisation ferroviaire qui répondent à des besoins qui n’ont à ce jour jamais pu être satisfaits.
ERTMS, le nouveau système de signalisation qui a pour vocation d’équiper l’ensemble des réseaux d’Europe, doit permettre à un train de pouvoir rouler sur toutes les lignes équipées de ce système.
Quelques lignes sont déjà en service en Europe et de nombreux autres projets d’équipements sont en cours.
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Principes fondamentaux du système ERTMS
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1. Harmonisation des systèmes de signalisation : une nécessité absolue
Le chemin de fer est un système de transport pertinent sur des distances de plus en plus longues. Il s’est construit, et se construit encore, en mettant en communication plusieurs réseaux ou portions de réseaux permettant le transport des personnes et du fret de bout en bout dans des conditions de plus en plus performantes sur le plan du temps et de la sécurité.
Dès les premières années du chemin de fer, la nécessité d’une harmonisation des caractéristiques techniques de l’infrastructure et des trains s’est faite sentir. Le point le plus significatif fut l’écartement des rails et le gabarit qui sont, sauf dans quelques pays, les mêmes dans toute l’Europe.
Exception notable, la signalisation n’a fait pas l’objet d’une harmonisation pour une raison simple : à chaque franchissement de frontière on changeait à la fois la locomotive et le conducteur. En effet, l’autonomie des locomotives à vapeur ne leur permettait pas de longs parcours. L’incursion de conducteurs et d’engins de traction est restée marginale jusqu’à la fin des années 1990.
La composition fixe des trains comme le TGV ou ses homologues allemands ou italiens et la chasse systématique aux pertes de temps ont remis en cause ce principe : on ne pouvait plus changer les engins de traction et donc un même conducteur devait assurer des parcours longs se déroulant sur plusieurs réseaux. Aussi a-t-on vu fleurir des équipements complexes dans les cabines de ces trains pour assurer le fonctionnement des différents systèmes de signalisation rencontrés sur les lignes parcourues.
on peut citer les Thalys (version Paris – Bruxelles – Cologne – Amsterdam) qui sont équipés de sept systèmes de signalisation différents.
L’interpénétration des locomotives et des conducteurs est devenue une nécessité, d’autant plus que, pour rester compétitif, les entreprises ferroviaires de fret ont dû aussi rechercher aussi une diminution de leurs temps de parcours.
Le développement d’un système unique de signalisation avec un seul ensemble de règles de conduite devient alors une nécessité, il conditionne les possibilités de croissance du transport ferroviaire à l’échelle de notre continent.
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BIBLIOGRAPHIE
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(1) - * - RGCF (Revue générale des chemins de fer) février 2002 (numéro spéciaux sur les 20 ans de TGV – article décrivant la TVM et les postes SEI).
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(2) - * - RGCF (Revue générale des chemins de fer) mai 2004 (numéro consacré à ERTMS).
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(3) - ERTMS la signalisation de demain - . Rail Passion no 62, septembre 2002.
-
(4) - * - La Vie du Rail no 2984 de 02/02/2005 et no 2923 du 26/11/2003.
-
(5) - En Suisse, la première ligne à grande vitesse équipée d’ERTMS - . Rail et Transport du 09/02/05.
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(6) - * - site du groupement d’industriel UNSIG : http://www.ertms.com
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