Bibliographie & annexes
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RÉSUMÉ
Pour assurer le développement du rail communautaire au niveau national et européen, il est primordial que le matériel roulant, dont la mise en service a été autorisée dans un état membre, puisse être acceptée dans un autre état membre, cela au titre de la « cross acceptance». Cet article présente les termes spécifiques liés à l’homologation ainsi que les principales méthodologies menant à l’autorisation d’un matériel roulant. Il clarifie les différents cas de figure et les principales phases du processus d’homologation d’un matériel roulant, en partant du référentiel technique servant à la conception des véhicules jusqu’à l’immatriculation du matériel dans les registres, en passant par les règles d’obtention d’une autorisation de mise en exploitation en service commercial (AMEC).
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Lire l’articleAuteur(s)
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Nicolas LIGNIER : Ingénieur ESTACA - Chef de projet TGV chez SBB CFF FFS, Berne, Suisse
INTRODUCTION
Le système ferroviaire fait actuellement l’objet de fortes évolutions techniques et institutionnelles tant au plan national qu’au plan européen. Depuis une petite décennie, de nouveaux acteurs sont apparus aux côtés des opérateurs historiques, de nouvelles infrastructures sont en projet, de nouveaux types d’exploitation se développent et de nombreuses entreprises privées spécialisées dans le transport circulent sur les réseaux. Face à cette profonde mutation, il était devenu indispensable de disposer d’autorités nationales de sécurité (ANS) capables de veiller à la cohérence et à la sécurité du système, de contribuer à l’interopérabilité des réseaux européens tout en assurant l’équité du traitement des différents acteurs. Une des difficultés majeures pour le développement du rail communautaire vient du fait que le matériel roulant dont la mise en service a été autorisée dans un État membre n'est pas automatiquement accepté dans un autre État membre. L'acceptation croisée du matériel roulant, communément appelée « Cross Acceptance », est en fait subordonnée à des spécifications nationales divergentes et les transporteurs internationaux doivent se soumettre à des procédures d'homologation répétées dans les États membres où ils prévoient d'exercer leurs activités. L'expérience montre que cette situation engendre des retards et des coûts supplémentaires pour les entreprises ferroviaires, comme pour les constructeurs. Avec l’arrivée de nouveaux modes de transport alternatifs et « low cost » sur le marché européen, les entreprises ferroviaires ont dû revoir leurs modèles économiques et elles savent que réussir l’homologation de leurs matériels roulants est la condition indispensable pour mettre en place leur nouvelle stratégie de reconquête.
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Réalisation des essais nécessaires à l’homologation du véhicule
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4. Autorités nationales de sécurité (ANS)
La mission fondamentale d’une ANS consiste à délivrer les autorisations indispensables à la réalisation de services ferroviaires sur le réseau ferré du pays concerné, à contrôler la bonne utilisation des autorisations délivrées, à veiller au maintien du niveau de sécurité sur le réseau ferré national, à contribuer à l’évolution de la réglementation de sécurité et à participer aux travaux de l’Agence ferroviaire européenne.
4.1 Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF)
L’Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) est l’Autorité nationale de sécurité (ANS) française. Il a été créé en 2006 sous la forme d’un établissement public administratif placé sous la tutelle du ministère chargé des transports. Il dispose de l’autonomie financière et de gestion nécessaire à son activité. L’EPSF est implanté à Amiens ; sa structure est articulée autour des trois grands métiers : autorisations, contrôles et référentiels de l’établissement.
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Le principe commun à ces autorisations est que le demandeur produit des dossiers exposant la façon dont il s’engage à respecter la réglementation de sécurité et à assurer la couverture des risques de sécurité particuliers associés aux activités et/ou aux matériels et installations, objets de la demande :
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ces autorisations couvrent en particulier les autorisations de mise en exploitation commerciale (AMEC) des matériels roulants tels que les locomotives, wagons ou automoteurs ainsi que les sous-systèmes techniques ;
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l’EPSF délivre les certificats de sécurité nécessaires aux entreprises ferroviaires pour leur permettre d’exploiter des services de transports ;
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l’EPSF délivre également les agréments de sécurité aux gestionnaires d’infrastructure, au premier chef SNCF Réseau ;
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enfin, L’EPSF agrée les centres de formation à certaines fonctions de sécurité (par exemple les centres...
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BIBLIOGRAPHIE
-
(1) - ALLENBACH (J.M.), CHAPAS (P.), COMTE (M.), KALLER (R.) - Traction électrique. - Presses Polytechniques et Universitaires Romandes, Lausanne (2008).
-
(2) - CEF - Centre d’essais ferroviaire de Valenciennes. - Brochure CEF (2010).
-
(3) - SIEMENS - Test and validation center Wegberg-Wildenrath. - Brochure Siemens (2012).
-
(4) - VUZ - Test center VUZ Velim. - Présentation Powerpoint VUZ (2012).
DANS NOS BASES DOCUMENTAIRES
Registre européen des types de véhicules autorisés (RETVA) https://eratv.era.europa.eu/eratv/
Einsenbahn Bundesamt (EBA) http://www.eba.bund.de
Office fédérale des transports (OFT) http://www.bav.admin.ch
Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF) http://www.ansf.it
Ministerio de Fomento http://www.fomento.gob.es
Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) http://www.securiteferroviaire.fr
European Railway Agency (ERA) http://www.era.europa.eu
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Les référentiels d’interopérabilité sont disponibles sur http://www.era.europa.eu
• STI Locomotive et Passagers du 1er janvier 2015
• STI Bruit du 26 novembre 2014
• STI Personnes à mobilité réduite du 1er janvier 2015
• STI Wagons du 1er janvier 2014
La spécification est disponible sur le site de l’EPSF http://www.securiteferroviaire.fr
• SAM X001
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