Bibliographie & annexes
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RÉSUMÉ
Pour assurer le développement du rail communautaire au niveau national et européen, il est primordial que le matériel roulant, dont la mise en service a été autorisée dans un état membre, puisse être acceptée dans un autre état membre, cela au titre de la « cross acceptance». Cet article présente les termes spécifiques liés à l’homologation ainsi que les principales méthodologies menant à l’autorisation d’un matériel roulant. Il clarifie les différents cas de figure et les principales phases du processus d’homologation d’un matériel roulant, en partant du référentiel technique servant à la conception des véhicules jusqu’à l’immatriculation du matériel dans les registres, en passant par les règles d’obtention d’une autorisation de mise en exploitation en service commercial (AMEC).
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Lire l’articleAuteur(s)
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Nicolas LIGNIER : Ingénieur ESTACA - Chef de projet TGV chez SBB CFF FFS, Berne, Suisse
INTRODUCTION
Le système ferroviaire fait actuellement l’objet de fortes évolutions techniques et institutionnelles tant au plan national qu’au plan européen. Depuis une petite décennie, de nouveaux acteurs sont apparus aux côtés des opérateurs historiques, de nouvelles infrastructures sont en projet, de nouveaux types d’exploitation se développent et de nombreuses entreprises privées spécialisées dans le transport circulent sur les réseaux. Face à cette profonde mutation, il était devenu indispensable de disposer d’autorités nationales de sécurité (ANS) capables de veiller à la cohérence et à la sécurité du système, de contribuer à l’interopérabilité des réseaux européens tout en assurant l’équité du traitement des différents acteurs. Une des difficultés majeures pour le développement du rail communautaire vient du fait que le matériel roulant dont la mise en service a été autorisée dans un État membre n'est pas automatiquement accepté dans un autre État membre. L'acceptation croisée du matériel roulant, communément appelée « Cross Acceptance », est en fait subordonnée à des spécifications nationales divergentes et les transporteurs internationaux doivent se soumettre à des procédures d'homologation répétées dans les États membres où ils prévoient d'exercer leurs activités. L'expérience montre que cette situation engendre des retards et des coûts supplémentaires pour les entreprises ferroviaires, comme pour les constructeurs. Avec l’arrivée de nouveaux modes de transport alternatifs et « low cost » sur le marché européen, les entreprises ferroviaires ont dû revoir leurs modèles économiques et elles savent que réussir l’homologation de leurs matériels roulants est la condition indispensable pour mettre en place leur nouvelle stratégie de reconquête.
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Spécifications techniques d’interopérabilité (STI)
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2. Description du référentiel français
L’inventaire des dispositions techniques et documents utilisés en vue de l’obtention d’une autorisation de mise en exploitation commerciale (AMEC) de véhicules en France est présenté dans la spécification d’admission du matériel (SAM) X001, rédigé par l’EPSF (Établissement public de sécurité ferroviare), applicable depuis le 3 mars 2014. Le respect de ces référentiels définit les spécifications techniques dont la prise en compte pour la conception des véhicules ferroviaires, neufs ou substantiellement modifiés, amenés à circuler sur le réseau ferré national (RFN) et les réseaux présentant des caractéristiques d’exploitation comparables à celles du RFN, permet de présumer du respect des exigences réglementaires applicables.
La SAM X001 est constituée :
-
des moyens acceptables de conformité (MAC) repris dans l’article 4 de la SAM X001 (SAM, STI, normes EN, fiche UIC, texte législatif) ;
-
du document des références nationales (DRN) publié sur le site de l’ERA ;
-
des accords de reconnaissances mutuelles (ARM) publiés sur le site de l’EPSF ;
-
de l’annexe 1 à l’arrêté matériel du 1er juillet 2004.
Si l’on prend l’exemple du comportement dynamique d’un matériel ferroviaire en France (hors train pendulaire), la SAM X001 nous donne les référentiels repris dans le tableau 1 :
On remarque que le texte fait la différence entre trois types de matériel roulant différent :
-
le matériel STI à grande vitesse ;
-
le matériel STI conventionnel ;
-
les véhicules non STI.
Si l’on prend l’exemple du matériel à grande vitesse, il faut prendre en compte les exigences européennes STI, ici l’ancienne STI « Grande Vitesse » (intégrée dans la nouvelle STI Locomotives et Passagers de 2015), les normes européennes EN 14363 et EN 15686 et la fiche technique UIC n° 510-2.
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BIBLIOGRAPHIE
-
(1) - ALLENBACH (J.M.), CHAPAS (P.), COMTE (M.), KALLER (R.) - Traction électrique. - Presses Polytechniques et Universitaires Romandes, Lausanne (2008).
-
(2) - CEF - Centre d’essais ferroviaire de Valenciennes. - Brochure CEF (2010).
-
(3) - SIEMENS - Test and validation center Wegberg-Wildenrath. - Brochure Siemens (2012).
-
(4) - VUZ - Test center VUZ Velim. - Présentation Powerpoint VUZ (2012).
DANS NOS BASES DOCUMENTAIRES
Registre européen des types de véhicules autorisés (RETVA) https://eratv.era.europa.eu/eratv/
Einsenbahn Bundesamt (EBA) http://www.eba.bund.de
Office fédérale des transports (OFT) http://www.bav.admin.ch
Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF) http://www.ansf.it
Ministerio de Fomento http://www.fomento.gob.es
Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) http://www.securiteferroviaire.fr
European Railway Agency (ERA) http://www.era.europa.eu
HAUT DE PAGE
Les référentiels d’interopérabilité sont disponibles sur http://www.era.europa.eu
• STI Locomotive et Passagers du 1er janvier 2015
• STI Bruit du 26 novembre 2014
• STI Personnes à mobilité réduite du 1er janvier 2015
• STI Wagons du 1er janvier 2014
La spécification est disponible sur le site de l’EPSF http://www.securiteferroviaire.fr
• SAM X001
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