Bibliographie & annexes
Présentation
RÉSUMÉ
La demande de transport en Europe s’est largement accrue dernièrement, faisant ainsi émerger le transport intermodal. Solution visant à faire intervenir successivement plusieurs modes de transport, il permet une alternative au mode routier, devenu presque obsolète en termes de développement durable et autres nuisances. Cet article définit tout d'abord le transport intermodal et les différents maillons de sa chaîne. Les grands flux de trafics européens combinés, qu’ils soient rail-route ou mer-route, prennent leur importance dans l’organisation globale de ce mode de transport. Pour clore cet article, les perspectives du transport intermodal sont énumérées : optimisations, futures piste, ou encore politiques européennes.
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Armand TOUBOL : Ingénieur des Ponts et Chaussées, ancien directeur du Fret SNCF
INTRODUCTION
La croissance de la demande de transport a été très forte en Europe au cours des dernières décennies et sa nature s’est profondément modifiée. Les transports de vracs solides tels que les minerais et charbons se sont largement réduits en raison du développement du gaz, du pétrole, de l’énergie nucléaire et de la baisse de la production d’acier en Europe. À l’inverse, les transports de produits à plus forte valeur au kilogramme se sont largement développés et la nécessaire amélioration de la productivité a conduit aux flux tendus, au juste à temps et au fractionnement des envois pour réduire les stocks à tous les stades du processus de production et de distribution. Le mode ferroviaire bien adapté aux envois massifs de vracs a régressé, ainsi que le mode fluvial, au profit du mode routier. Le développement du mode routier génère aujourd’hui de plus en plus de nuisances de moins en moins bien acceptées par les populations et la recherche de solutions de développement durable assises sur des transports plus respectueux de l’environnement s’intensifie. Les modes alternatifs au mode routier ne sauraient satisfaire aux exigences du marché (dispersion des unités de production et nécessité d’une desserte fine des zones de consommation). C’est donc naturellement que des solutions utilisant plusieurs modes successivement sont apparues pour utiliser au mieux les qualités de chacun d’eux tout en respectant la compétitivité globale de la chaîne de transport. Le transport intermodal est ainsi apparu et s’impose progressivement sur certains segments du marché.
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- Version archivée 1 de août 1984 par Jean-Michel FLORET
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Présentation
Développement du transport intermodal en Europe2. Maillons de la chaîne de transport intermodal
2.1 Desserte terminale
Ce maillon, qui constitue le premier et/ou le dernier de la chaîne de transport intermodal, est la plupart du temps dévolu au mode routier et doit être optimisé (figure 10).
Ce principe peut souffrir quelques exceptions, lorsque le destinataire ou l’expéditeur sont embranchés fer, qu’il reçoivent ou expédient des UTI (conteneurs maritimes ou caisses mobiles) sur wagons, soit le long de quais aménagés, soit sur des zones où circulent des chariots élévateurs qui peuvent élever la marchandise dans l’UTI ou sur des zones où les UTI sont posées à terre. Dans ce cas, la desserte terminale est ferroviaire entre la gare principale fret et l’embranchement. La coordination entre les arrivées/départs de la GPF (gare principale fret), les dessertes terminales ferroviaires, les besoins des clients et les acheminements ferroviaires principaux est un facteur essentiel de la qualité des services.
Dans le cas le plus courant, cette desserte terminale routière est sous-traitée à des transporteurs locaux, mais l’organisation des tournées, sous la responsabilité de l’opérateur de transport combiné ou, plus généralement, du client, revêt une importance toute particulière :
-
elle constitue l’élément de contact physique avec le client (destinataire ou expéditeur) ;
-
elle porte l’image de la qualité globale de la chaîne ;
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elle peut remonter des informations importantes sur la concurrence et sur des perspectives éventuelles de trafic ;
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elle représente une part significative des coûts de la chaîne : 40 % environ en transport domestique national et 20 % en transport national, à partir d’un port maritime ;
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elle a un impact sur la productivité globale car, de sa bonne organisation et de sa bonne coordination avec l’action commerciale, dépend le taux de parcours à vide dans les tournées.
Son importance est parfois considérée comme tellement déterminante que le client de la chaîne intermodale contrôle en direct cette partie de la chaîne (cas des transporteurs rail-routiers clients de Novatrans par exemple).
HAUT DE PAGE2.2 Chantiers de transbordement
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Maillons de la chaîne de transport intermodal
BIBLIOGRAPHIE
-
(1) - * - • Évolution des prix routiers
-
(2) - * - Transport SES Infos rapides no 254 http://www.statistiques.equipement.gouv.fr
-
(3) - • Clifford WINSTON - The success of the Stagger - . Act of 1980 (sept. 2005).
-
(4) - * - CNT Observatoire des Politiques et des Stratégies de transport en Europe : Michel Savy Bulletin : Transport intermodal en Europe avril 2005 no 13-14 http://www.cnt.fr
-
(5) - * - VNF Transport fluvial 2000 http://www.vnf.fr
-
(6) - * - CDAT Centre de documentation de l’aménagement et des transports http://www.statistiques.equipement.gouv.fr
-
(7)...
ANNEXES
Sites utiles pour les normes précises de conteneurs et caisses mobiles http://www.afnor.fr http://www.iso.ch
Procédures http://www.unece.org/trans/wp24/wp24-terminology/24term.html
Résolution d’ensemble no 2002/2 sur les transports combinés http://www.cemt.org/resol/combined/comb022f.pdf
Réseaux transeuropéens http://ec.europa.eu
TEN-T Priority axes and projects 2005
Paul Tourret Institut Supérieur d’économie Maritime http://www.isemar.asso.fr
Perspectives maritimes atlantiques 5 juil. 2005 http://www.isemar.asso.fr
European Energy and Transport – Scenarios on Key Drivers Chapter 6 http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport
Patrizio Grillo, European Commission. Principal Administrator « Railway Transport and Interoperability » Unit Interoperability & Safety challenges. Railway Research Info Day. Brussels – 1st July 2005.
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