Bibliographie & annexes
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RÉSUMÉ
Après avoir rappelé le contexte réglementaire français et la norme ISO 20906, l'article décrit la consistance d'un réseau de surveillance et les fonctionnalités correspondantes permettant de respecter cette norme. L'article aborde ensuite la raison d'être d'un tel système, sa valeur ajoutée, en présentant la surveillance du bruit des avions dans le contexte de la gestion globale de l'impact environnemental du trafic aérien. Après une description des spécificités de la circulation aérienne aux abords des aéroports, l'article montre comment un système de surveillance intégré, c’est-à-dire portant sur le bruit mesuré et sur les trajectoires réelles des avions, permet de rendre compte aux populations impactées – les riverains d'aéroport – de la variabilité, souvent incomprise, de l'impact environnemental du trafic aérien en le corrélant aux sources (identification des avions) et en tenant compte des facteurs d'influence.
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Jean-Marie MACHET : Ingénieur en chef - Aéroports de Paris
INTRODUCTION
Le progrès technique est un progrès, il a donc par définition des effets positifs. Cependant, on observe souvent des effets secondaires ou collatéraux qui peuvent être négatifs pour la société. Avec l'aviation civile, les possibilités offertes pour le transport des personnes à l'échelle intercontinentale ont révolutionné nos civilisations, et notamment l'économie ; l'aérien est au transport des personnes ce que l'informatique est à la circulation de l'information. Simultanément, l'impact environnemental du trafic aérien ne peut être contesté. Il est aujourd'hui bien documenté et ses conséquences négatives sont même évaluées monétairement (la politique du pollueur-payeur vise à internaliser ces coûts qui sont actuellement des externalités). À l'échelle mondiale, on connaît les émissions des moteurs d'avions et donc la contribution du transport aérien au réchauffement climatique. À l'échelle locale, l'impact du bruit des avions sur la vie des riverains d'aéroports a nécessité la mise en place de mesures visant à le maîtriser, c'est-à-dire en premier lieu à le quantifier, puis en garantir le plafonnement, voire la décroissance. La maîtrise de l'impact du bruit des avions nécessite de le surveiller. Surveiller, pour prévenir, c'est avoir à l'œil, épier ou guetter, et pour prouver il faut conserver la trace de la surveillance. Tout contrôle est contre rôle, enregistrement, car seule la mémoire de la surveillance peut témoigner de l'évolution des situations et des éventuelles rétroactions.
Surveiller, c'est veiller sur. Dans la vision orwellienne du Big Brother is watching you, surveiller présuppose une menace. Dans le cas du bruit des avions, la menace pour les populations riveraines d'aéroport n'est pas que la gêne sonore ressentie. En arrière-plan, il y a d'autres facteurs, comme la hantise de la perte de valeur du patrimoine, voire la crainte de l'accident. Pour la majorité des riverains d'aéroport, le survol est aujourd'hui un facteur de gêne globale plus souvent exprimé que le bruit lui-même. C'est la raison pour laquelle les systèmes de surveillance intègrent les trajectoires des avions, on parle de « systèmes de monitorage intégré ». Surveiller le bruit, c'est donc aussi surveiller le ciel, et entrer par-là dans le domaine de la gestion de l'espace aérien, un espace dont l'usage est mixte, civil et militaire, et donc nécessairement régalien.
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Caractéristiques du bruit des avions
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4. Traitement des données
4.1 Validation des données
Chaque jour, les évolutions temporelles des niveaux sonores LA,eq,1s mesurés la veille pour chaque station de mesure sont visualisées (cf. figure 10). Les niveaux élevés (> 90 dB(A)), en vert, correspondent aux niveaux des contrôles automatiques, et les périodes en orange correspondent aux codages des événements acoustiques attribuables au trafic aérien. Le niveau affiché correspond au niveau maximum (LA,eq,1s,max) de chaque événement acoustique.
Les invalidations sont réalisées pour chaque station par tranche horaire (figure 11), alors que l'invalidation des événements acoustiques peut être réalisée événement par événement.
HAUT DE PAGE4.2 Discrimination du bruit aéronautique, analyse multicritères
Lorsque les stations sont proches de l'aéroport et dans un environnement peu bruyant, les événements aéronautiques peuvent être détectés par un simple critère de durée d'émergence par rapport à un seuil prédéterminé, par exemple 60 dB(A). En revanche, pour les stations éloignées ou bien dans le cas d'un environnement bruyant, il est difficile voire impossible de discriminer le bruit aéronautique par son émergence ; des méthodes de reconnaissance plus complexes doivent être mises en œuvre. La multivalidation comporte quatre étapes :
-
analyse de pente du signal sonore moyenné permettant la détection automatique du début et de la fin des événements acoustiques (figure 12) ;
-
positionnement temporel des survols : segments et croix sur la figure 13 ;
-
reconnaissance du bruit des avions par reconnaissance spectrale. L'identification, dans le spectre acoustique, de raies spécifiques aux bruits aéronautiques, notamment de bruit de moteur, permet d'identifier des événements même faiblement émergents ;
-
filtrage des événements sonores non attribuables à des bruits d'avions sur critères de durée minimum et de niveau minimum du LA,eq,1s,max...
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BIBLIOGRAPHIE
-
(1) - COHEN (J.-M.) (Rapporteur) - Étude Bruit et Santé en Île de France. - Open Rome (2007).
-
(2) - OMS-Europe Organisation mondiale de la santé (WHO-Europe) - Night Noise Guidelines in Europe - (2007).
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(3) - FABUREL (G.) - Le bruit des avions, évaluation du coût social - (2001).
-
(4) - VALLET (M.) - Caractéristiques et indicateurs de la gêne due au bruit des avions - . INRETS (1996).
-
(5) - KHARDI (S.) (coordination scientifique) - Réduction des bruits des avions commerciaux au voisinage des aéroports civils - . INRETS, journée spécialisée (2003).
-
(6) - European Commission - Directive 2002//EC of the European Parliament and of the Council of 25 June 2002 relating to the assessment and management of environmental noise - 2002/49/EC...
DANS NOS BASES DOCUMENTAIRES
INM Integrated Noise Model 7.0 Logiciel de modélisation du bruit au sol permettant sa cartographie. Édité par la Federal Aviation Administration, États-Unis. Le logiciel est aujourd'hui utilisé par la plupart des pays dans le monde.
HAUT DE PAGE
Bruel & Kjaer : http://www.bksv.fr/
Norsonic : http://www.norsonic.com
Topsonic : http://www.topsystem.de
ACOEM : http://www.01db-metravib.com
Exelis : http://www.exelisinc.com
NLR, Laboratoire aérospatial des Pays-Bas : http://www.nlr.nl/
ONERA, centre de Recherche (France) : http://www.onera.fr/
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INTER-NOISE : http://www.internoise2014.org/
Congrès français d'acoustique (CFA) :...
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