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RÉSUMÉ
Après avoir rappelé le contexte réglementaire français et la norme ISO 20906, l'article décrit la consistance d'un réseau de surveillance et les fonctionnalités correspondantes permettant de respecter cette norme. L'article aborde ensuite la raison d'être d'un tel système, sa valeur ajoutée, en présentant la surveillance du bruit des avions dans le contexte de la gestion globale de l'impact environnemental du trafic aérien. Après une description des spécificités de la circulation aérienne aux abords des aéroports, l'article montre comment un système de surveillance intégré, c’est-à-dire portant sur le bruit mesuré et sur les trajectoires réelles des avions, permet de rendre compte aux populations impactées – les riverains d'aéroport – de la variabilité, souvent incomprise, de l'impact environnemental du trafic aérien en le corrélant aux sources (identification des avions) et en tenant compte des facteurs d'influence.
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Standards that apply worldwide to noise monitoring and especially the ISO 20906 dedicated to Aircraft Noise Monitoring Systems (ANMS), and further French regulations in the area, are presented. The different parts and functionalities of such a system are described, as to the above standard. New technologies enable a better detection of aircraft noise and a better performance in data transmission and management. The paper addresses then the key issue of the outcome of aircraft noise monitoring, what is the added value of such a system. Aircraft Noise Monitoring is introduced in the context of the Air Traffic Environmental Impact Management. After recalling characteristics of air navigation around airports, the paper describes how an ANMS can provide the neighboring residents with information dealing with the variability of the environmental impact, thank to correlation between noise levels, location, meteorological conditions, and airplane characteristics.
Auteur(s)
-
Jean-Marie MACHET : Ingénieur en chef - Aéroports de Paris
INTRODUCTION
Le progrès technique est un progrès, il a donc par définition des effets positifs. Cependant, on observe souvent des effets secondaires ou collatéraux qui peuvent être négatifs pour la société. Avec l'aviation civile, les possibilités offertes pour le transport des personnes à l'échelle intercontinentale ont révolutionné nos civilisations, et notamment l'économie ; l'aérien est au transport des personnes ce que l'informatique est à la circulation de l'information. Simultanément, l'impact environnemental du trafic aérien ne peut être contesté. Il est aujourd'hui bien documenté et ses conséquences négatives sont même évaluées monétairement (la politique du pollueur-payeur vise à internaliser ces coûts qui sont actuellement des externalités). À l'échelle mondiale, on connaît les émissions des moteurs d'avions et donc la contribution du transport aérien au réchauffement climatique. À l'échelle locale, l'impact du bruit des avions sur la vie des riverains d'aéroports a nécessité la mise en place de mesures visant à le maîtriser, c'est-à-dire en premier lieu à le quantifier, puis en garantir le plafonnement, voire la décroissance. La maîtrise de l'impact du bruit des avions nécessite de le surveiller. Surveiller, pour prévenir, c'est avoir à l'œil, épier ou guetter, et pour prouver il faut conserver la trace de la surveillance. Tout contrôle est contre rôle, enregistrement, car seule la mémoire de la surveillance peut témoigner de l'évolution des situations et des éventuelles rétroactions.
Surveiller, c'est veiller sur. Dans la vision orwellienne du Big Brother is watching you, surveiller présuppose une menace. Dans le cas du bruit des avions, la menace pour les populations riveraines d'aéroport n'est pas que la gêne sonore ressentie. En arrière-plan, il y a d'autres facteurs, comme la hantise de la perte de valeur du patrimoine, voire la crainte de l'accident. Pour la majorité des riverains d'aéroport, le survol est aujourd'hui un facteur de gêne globale plus souvent exprimé que le bruit lui-même. C'est la raison pour laquelle les systèmes de surveillance intègrent les trajectoires des avions, on parle de « systèmes de monitorage intégré ». Surveiller le bruit, c'est donc aussi surveiller le ciel, et entrer par-là dans le domaine de la gestion de l'espace aérien, un espace dont l'usage est mixte, civil et militaire, et donc nécessairement régalien.
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KEYWORDS
environmental impact | state of the art | Air Traffic Noise | acoustic | metrology
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6. Ingénierie du monitorage : la gestion du long terme
6.1 Facteurs d'influence des évolutions de long terme
De quoi dépend le niveau sonore d'un avion entendu au sol ? Bien évidemment de l'avion lui-même, de son type, sa masse, ses moteurs. La figure 28 réunit les niveaux LA, max moyens de chaque type d'avion en moyenne annuelle, donc sur des échantillons très représentatifs de plusieurs milliers de mouvements pour chaque type d'avion. On rappelle qu'une diminution de 3 dB correspond mathématiquement à une division par deux du carré de la pression acoustique, une diminution de 6 dB à une division par quatre, etc.
Cette figure 28 permet par exemple de comparer deux aéronefs dont l'emport est comparable, de l'ordre de 400 passagers pour fixer les idées : le B747-400 et le B777-LR. Ces appareils présentent une différence de près de 9 dB entre leurs niveaux en LA,max à Nantouillet, soit une division par huit de l'énergie sonore : en dose de bruit, huit mouvements de B777 sont équivalents à un seul mouvement de B747.
Il en résulte que l'évolution sur le long terme du bruit des avions autour des aéroports dépend autant de la structure de la flotte, du niveau de technologie des avions et de leurs moteurs, que du nombre de mouvements. C'est ce qui va fonder les politiques de plafonnement du bruit des avions en substitution du plafonnement du trafic (cf. § 6.4). Un système de surveillance permet le suivi d'une situation présente, et des éventuels écarts avec une prévision. L'archivage des données permet, d'une part, le rejeu d'événements particuliers et, d'autre part, les comparaisons temporelles sur une longue période, dont l'interprétation améliore la compréhension de l'influence des différents facteurs.
HAUT DE PAGE6.2 Certification du bruit des avions
Pour caractériser la performance acoustique, l'Organisation de l'aviation civile internationale impose une certification consistant à mesurer en trois points (un point en approche, un point au survol en décollage et un point latéral) les niveaux sonores en conditions standard (figures ...
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BIBLIOGRAPHIE
-
(1) - COHEN (J.-M.) (Rapporteur) - Étude Bruit et Santé en Île de France. - Open Rome (2007).
-
(2) - OMS-Europe Organisation mondiale de la santé (WHO-Europe) - Night Noise Guidelines in Europe - (2007).
-
(3) - FABUREL (G.) - Le bruit des avions, évaluation du coût social - (2001).
-
(4) - VALLET (M.) - Caractéristiques et indicateurs de la gêne due au bruit des avions - . INRETS (1996).
-
(5) - KHARDI (S.) (coordination scientifique) - Réduction des bruits des avions commerciaux au voisinage des aéroports civils - . INRETS, journée spécialisée (2003).
-
(6) - European Commission - Directive 2002//EC of the European Parliament and of the Council of 25 June 2002 relating to the assessment and management of environmental noise - 2002/49/EC...
DANS NOS BASES DOCUMENTAIRES
INM Integrated Noise Model 7.0 Logiciel de modélisation du bruit au sol permettant sa cartographie. Édité par la Federal Aviation Administration, États-Unis. Le logiciel est aujourd'hui utilisé par la plupart des pays dans le monde.
HAUT DE PAGE
Bruel & Kjaer : http://www.bksv.fr/
Norsonic : http://www.norsonic.com
Topsonic : http://www.topsystem.de
ACOEM : http://www.01db-metravib.com
Exelis : http://www.exelisinc.com
NLR, Laboratoire aérospatial des Pays-Bas : http://www.nlr.nl/
ONERA, centre de Recherche (France) : http://www.onera.fr/
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INTER-NOISE : http://www.internoise2014.org/
Congrès français d'acoustique (CFA) :...
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