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Auteur(s)
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Jean-Louis MAGNET : Attaché à la direction technique SEMT PIELSTICK Professeur associé au Conservatoire national des arts et métiers (CNAM)
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Georges DESCOMBES : Maître de conférences au Conservatoire national des arts et métiers Chercheur au CNAM et au Laboratoire de mécanique physique de l’Université Pierre-et-Marie-Curie Paris 6
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Lire l’articleINTRODUCTION
Les vagues répétées de pollution au cours de l’été 1997 ont traduit la qualité médiocre de l’air en atmosphère surchauffée et l’impact du transport routier a donné lieu à une hypermédiatisation souvent approximative, voire contradictoire. Il n’est néanmoins plus à démontrer, dans ce phénomène récurrent d’émissions de nuisances, que ce problème s’inscrit dans un contexte environnemental de santé publique.
L’expérience montre que c’est en milieu urbain que des mesures doivent être privilégiées pour infléchir, à échéance rapprochée et de manière significative, les effets néfastes qui résultent d’une surconcentration de véhicules en terme de pollution atmosphérique et de bruit. Parmi la panoplie des stratégies alternatives aux carburants liquides usuels, l’utilisation des carburants gazeux de type gaz naturel et gaz de pétrole liquéfié constitue une réponse écologique adaptée aux utilisations captives et urbaines des flottes de véhicules.
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5. Perspectives du marché
Le gazole constitue depuis plusieurs décennies le carburant privilégié des gros rouleurs et des transports industriels, tandis que l’essence conserve un attrait de confort et de performances pour l’utilisateur courant.
Le carburant gaz, sous forme de GPLc comme de GNc, constitue pour sa part une alternative à privilégier pour les utilisations captives et urbaines dans la mesure où il est significativement moins polluant que les carburants conventionnels et contribue ainsi effica-cement à préserver l’indispensable qualité de l’environnement.
Des travaux ponctuels de recherches sur l’utilisation de l’hydrogène dans les moteurs thermiques sont également en cours [27] [55].
Un point sensible concerne évidemment les surcoûts associés à l’actuelle motorisation gaz pour les applications de transport routier, d’une part, et à l’implantation d’un réseau adapté de distribution, d’autre part. Cet aspect est fortement dépendant du potentiel du marché et des incitations qui seront mises en œuvre pour favoriser l’utilisation de ce carburant écologique qui représente également une alternative à des réalisations hybrides thermique-électrique.
Les applications industrielles de grande puissance qui fonctionnent au gaz sont aujourd’hui assez marginales, mais demeurent susceptibles d’être développées dans les domaines du transport ferroviaire (États-Unis, Italie) et du transport maritime (propulsion des méthaniers sur lesquels le combustible est fourni par l’évaporation partielle de la cargaison, navigation côtière, car-ferries).
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