Présentation
Auteur(s)
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Georges MULLER : Ingénieur Principal à la Compagnie des transports strasbourgeois CTS
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Lire l’articleINTRODUCTION
La quasi-disparition des tramways en France à la fin des années 1950 était le résultat d'un manque total de vision d'avenir sur le plan urbanistique. Tandis que les quartiers nouveaux étaient conçus d'avance pour donner la priorité à la circulation et au stationnement des automobiles et que les transports en commun par autobus venaient furtivement assurer un service de qualité modeste, à l'étranger, au contraire, les lignes de tramway étaient reconstruites en Allemagne, aux Pays-Bas, en Belgique et, bien souvent, en précédant l'urbanisme, devenaient, de ce fait, le moyen privilégié pour les déplacements de tous.
Le retour du tramway au début des années 1980 est d'abord considéré comme une amélioration des conditions de déplacement de la clientèle des transports publics mais, très vite, s'impose l'idée que, par reconquête des espaces, la construction d'une nouvelle ligne de tramway constitue un outil d'urbanisme pour rendre une attractivité perdue au centre des villes avec réduction drastique de la présence automobile, de la pollution ambiante et l'extension des secteurs piétonniers. C'est le reflux des centres à bureaux, privés de vie le soir, au profit de l'habitat urbain et des commerces de proximité.
Dans ce dossier, on s'intéresse aux composantes, à l'exploitation et à la conception des tramways.
Une description plus détaillée des principaux types de tramways et de trams-trains proposés par les constructeurs européens fait l'objet des dossiers suivants [D 5 551] et [D 5 552].
Le lecteur pourra également se reporter utilement aux dossiers [D 5 510], [D 5 520] et [D 5 530] du présent traité.
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VERSIONS
- Version archivée 1 de juin 1990 par Bernard PHILIPPE
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Principes généraux d'exploitation2. Composantes du système tramway
Depuis que l'État français a réhabilité le tramway, les nouvelles réalisations ont fixé et appliqué des normes tendant à doter les nouveaux réseaux d'un rendement maximal correspondant aux investissements réalisés.
2.1 Contraintes spécifiques
La caractéristique primaire d'un réseau de tramways est de pouvoir être établi et exploité dans la voirie existante sans qu'il ne soit nécessaire de procéder à des démolitions d'immeubles ou à la construction d'ouvrages d'art.
En Europe, il est généralement admis que la longueur des stations, établies en surface, ne doit pas excéder 60 m afin d'éviter qu'une rame à l'arrêt ne bloque le trafic sur deux voies parallèles transversales.
HAUT DE PAGE2.2 Plate-forme
On s'efforce de prévoir, pour les tramways, une plate-forme entièrement protégée de l'intrusion des véhicules routiers afin d'obtenir une vitesse commerciale élevée et d'éviter des à-coups provoqués par des freinages inopinés qui sont une cause d'inconfort, voire de danger, pour les voyageurs.
En secteur piétonnier, on utilise, généralement, des revêtements de surface qui délimitent clairement la zone réservée à la circulation des tramways. Dans la voirie ordinaire, il est indispensable de séparer la plate-forme du reste de la voirie par une limite très visible, formée de bordures difficilement franchissables par les automobiles, le revêtement de surface de la plate-forme pouvant être minéral (pavés, porphyre, sablé, etc.) ou végétal (gazon) suivant les choix architecturaux retenus.
HAUT DE PAGE2.3 Gabarits
Le gabarit est l'enveloppe dans laquelle évoluent les tramways. On distingue, en fait, quatre sortes de gabarits.
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Gabarit statique : c'est l'enveloppe du matériel roulant, dans un plan transversal lorsque la rame repose, arrêtée, à vide, bandages et suspensions à l'état neuf, sur une section de voie horizontale, l'axe de symétrie du véhicule se confondant avec l'axe de la voie.
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Gabarit dynamique :...
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