Bibliographie & annexes
Présentation
En anglais
RÉSUMÉ
Le transport de marchandise n’est plus la seule activité du réseau navigable devenu polyvalent, même si elle reste sa vocation principale. La modernisation du transport fluvial en perpétuel progrès s’affiche aujourd’hui. Cet article s’attache à décrire tout d’abord la situation actuelle du transport fluvial. Ensuite, les principaux moyens de transport et les matériels courants sont évoqués. La présentation de l’offre de transport et de son évolution permet de mesurer l’importance de la modernisation dont ce transport fait l’objet. Désormais, il affirme très clairement sa place dans les chaînes multimodales de transport, et prend place dans les projets européens sur le réseau fluvial.
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The transportation of goods is no longer the sole activity of the increasingly polyvalent inland waterway network, even though it remains its principal purpose. At present it is evident that the modernization of inland waterway transport is in constant progression. This article initially focuses on the present state of inland water transport. The main means of transport and the equipment currently in use are subsequently discussed. The presentation of the transport service and its development can be used in order to measure the extent of its the modernization. It very clearly confirms its place within the multimodal transportation chains, and plays an integral role in European projects carried out on the river system.
Auteur(s)
-
Nicolas BRUTIN : Chef de la Division de la Prospective, Études et Statistiques de Voies navigables de France
INTRODUCTION
Bien qu’essentielle, la fonction de voie de communication du réseau navigable ne recouvre qu’une fraction de l’avantage qu’il procure à la collectivité. On dénombre une vingtaine de fonctions qui donne donc au réseau un aspect très polyvalent. À ce jour, et dans bien des cas, la navigation commerciale n’est plus l’activité majeure qui justifie le maintien du réseau. Pour mémoire, on citera la production d’hydroélectricité, l’alimentation des grandes agglomérations en eau, le tourisme fluvial...
Il n’en demeure pas moins que la vocation du réseau navigable reste centrée sur l’activité de transport de marchandises. Peu connu, ce secteur offre aujourd’hui l’image d’un visage dynamique qui année après année progresse tant en valeur absolue que relative. Après la description des matériels de transport, la présentation de l’offre de transport et de son évolution permet de mesurer l’importance et la profondeur de la modernisation que connaît le transport fluvial, au moment où il affirme sa place dans les chaînes multimodales de transport.
Dotée d’un réseau moderne à l’aube du XXe siècle, grâce à Freycinet, la France doit maintenant compléter son réseau pour être à même d’affronter le XXIe siècle. C’est à cette condition que l’on pourra faire preuve d’un optimisme raisonné pour le développement du transport fluvial qui est une des activités de Voies navigables de France.
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Conclusion : un potentiel avéré
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5. Réseau actuel et projets
5.1 Réseau actuel
Le réseau navigable français (cf. ) est morcelé en bassins qui n’offrent pas de réelle continuité entre eux. Ils sont reliés, sauf dans le cas de la liaison Seine-Nord/Pas-de-Calais, par des canaux au gabarit Freycinet de 250 t.
Le tableau 5 en fixe les principales caractéristiques.
HAUT DE PAGE5.2 Projets
Le maillage du réseau à grand gabarit constitue une priorité dans la mesure où cela transformera fondamentalement l’économie fluviale. Celle-ci se caractérise par une juxtaposition de sous-marchés déconnectés les uns des autres. L’ouverture des grandes liaisons constitue la première condition autorisant la création d’un marché fluvial unique.
Bien entendu, et de manière directe, ces voies ouvriront des perspectives nouvelles aux opérateurs. Elles autoriseront également la création de compagnies plus solides, qui auront l’opportunité d’affecter périodiquement leurs outils de production sur tel ou tel bassin en fonction de la demande. On en attend, d’une part, de forts gains de productivité et, d’autre part, une concurrence accrue, le tout permettant à terme d’améliorer substantiellement la compétitivité de la voie d’eau.
HAUT DE PAGE
Construit sur des plans datant du début du siècle, le canal du Nord s’est avéré, depuis sa mise en service en 1964, ne plus répondre aux exigences de la batellerie moderne. Dès le début des années 1970, la question de relier l’Oise au canal Dunkerque-Escaut par une voie à grand gabarit est posée.
Néanmoins, il faut attendre 1991 pour que ce projet prenne une forme concrète. Le ministère des Transports fait alors réaliser une étude qui conclut à la rentabilité du projet. Les perspectives de trafic s’établissent dans une fourchette allant de 9 à 13 millions de tonnes selon les hypothèses d’évolution.
En 1995-1996, c’est sous la maîtrise d’ouvrage de « Voies navigables de France » que se...
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BIBLIOGRAPHIE
-
(1) - Les transports en 1996 - . 34e rapport de la commission des comptes des transports de la nation. Ministère de l’Équipement, des Transports et du Logement/DAEI, juin 1997, 204 p.
-
(2) - Évolution des transports depuis 1970 - . Conférence européenne des ministres des Transports (annuel).
-
(3) - CROZET (Y.), DURAND (S.), GUIHERY (L.) - Le transport routier et fluvial de marchandises dans la vallée du Rhône : quels coûts comparés pour la collectivité ? - Rapport final. VNF/Laboratoire d’économie des transports, Lyon, 1996, 147 p.
-
(4) - DAUBRESSE (M.-P.) - Schéma national des plates-formes multimodales - . DATAR, 1997, 90 p. + annexes.
-
(5) - VNF/BRUTIN (N.) - Évolution des trafics de marchandises par voies fluviales en France depuis 1970 - . 1997, 22 p. + annexes.
-
(6)...
ANNEXES
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