Présentation
En anglais
Auteur(s)
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Daniel ERMISSE : Chef de produit Bertin Technologies
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Lire l’articleINTRODUCTION
Cet article a pour objet de fournir à l’utilisateur les éléments qui lui sont nécessaires pour apprécier si son problème de manutention relève bien de la technique des coussins d’air. Dans l’affirmative, il trouvera les éléments qui lui permettront d’étudier l’avant-projet de la solution la mieux adaptée.
Le coussin d’air ne remplace aucun autre moyen de manutention classique mais il permet, par contre, de proposer des solutions de transfert et de manutention difficilement envisageables autrement. En d’autres termes, là où la roue est satisfaisante, il est inutile d’étudier une solution à coussin d’air, et là où les galets ou les rouleaux sont satisfaisants, il est aussi inutile d’envisager une solution par voie fluidisée. En effet, le coussin d’air, même s’il apparaît rudimentaire dans son fonctionnement, contient intrinsèquement, du fait de son alimentation en air, deux contraintes :
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l’une technique due à la nécessité d’un générateur d’air et de conduites de distribution ;
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l’autre économique due à la consommation d’air.
Il existe d’autres contraintes concernant, en particulier l’état de surface du sol sur lequel le coussin d’air doit évoluer, cependant nous verrons que dans de nombreux cas ces contraintes sont largement compensées par les performances ou par l’accès à des solutions de transfert que la technique classique ne saurait proposer.
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Caractéristiques des voies fluidisées
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2. Techniques de sustentation
La figure 1 illustre les diverses techniques imaginables de confinement de coussin d’air selon différents types de charges à sustenter.
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Figure 1a : la simple cloche rigide, appelée plenum chamber, n’est quasiment jamais utilisée étant donné l’absence de souplesse du bord de fuite et l’intérêt des formules suivantes.
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Figure 1b : la plenum chamber constituée d’une jupe tronconique, inventée par J. Bertin, est à la base de l’équipement des Naviplanes et Terraplanes français de la SEDAM. Cette solution s’est avérée la meilleure pour le franchissement des vagues et des obstacles terrestres. En effet, la hauteur de vol des aéroglisseurs n’est que de quelques centimètres (10 cm pour le Naviplane N 300 ) et c’est l’aptitude à l’effacement de la jupe sur l’obstacle qui confère au véhicule la possibilité de les franchir sans traînée importante. Les pressions actuellement envisagées sont de l’ordre de 200 à 500 daPa.
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Figure 1c : le jet périphérique, développé par les Anglo-Saxons, a une efficacité théorique plus grande que celle de la plenum chamber en ce qui concerne la hauteur de vol. Cependant, la nécessité de l’équiper de jupes souples (Fingers pour les Hovercrafts anglais) a rendu toute théorique cette efficacité car de jet périphérique, le système s’est transformé en plenum chamber à alimentation périphérique. De plus, la nécessité de compartimenter le coussin de l’Hovercraft pour lui donner une stabilité statique le rapproche encore plus du coussin d’air multijupes des Naviplanes.
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Figure 1d : le coussin plenum chamber confiné par lèvre flexible est utilisé sur Aérotrain. La hauteur de vol, dans ce cas, est de l’ordre de quelques millimètres (3 mm pour l’Aérotrain l 80 dit Orléans ). La pression relative envisagée actuellement est de l’ordre de 400 à 1 000 daPa.
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Figure 1e...
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