Bibliographie & annexes
Présentation
En anglais
Auteur(s)
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Michel QUATRE : Ingénieur général des Ponts et chaussées honoraire - Président de la Commission nationale d’évaluation de la sécurité des ouvrages routiers
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Lire l’articleINTRODUCTION
Des incendies, provoqués ou non par des accidents, peuvent avoir dans un tunnel des conséquences catastrophiques pour les personnes. L’incendie dans le tunnel franco-italien du Mont Blanc, en mars 1999, puis l’accident en période de travaux dans le tunnel autrichien des Tauern, en mai 1999, et enfin l’accident dans le tunnel suisse du Saint-Gothard, en octobre 2001, ont malheureusement mis ce risque en évidence
De plus, parmi la multitude d’incidents mineurs survenant en tunnel, certains peuvent avoir, par un enchaînement de circonstances, des conséquences dramatiques. Ils doivent être détectés suffisamment tôt pour ne pas dégénérer en catastrophes.
Le degré de surveillance du tunnel est extrêmement variable selon les ouvrages, allant de l’absence de surveillance à une supervision très sophistiquée où l’exploitant, grâce aux informations qui lui sont apportées, entre autres par la détection automatique d’accident (DAI), est en mesure d’agir très rapidement :
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information de l’usager en l’incitant à adopter le comportement le plus adapté ;
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alerte des services de secours ;
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action sur les équipements à sa disposition (fermeture du tunnel, lancement du désenfumage, etc.) ;
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déclenchement de l’intervention sur site des équipes spécialisées d’exploitation et, si nécessaire, des pompiers.
C’est ainsi qu’une véritable chaîne de la sécurité à partir d’un incident doit être mise en œuvre par l’exploitant d’un tunnel. Elle repose sur un ensemble d’équipements dont la conception, la réalisation, l’entretien et l’exploitation doivent être faits dans un esprit systémique.
Le présent article traite des dispositions adoptées pour concevoir et réaliser ces équipements dans le cas de la construction d’un tunnel. L’amélioration d’un tunnel existant et les mesures d’exploitation et d’intervention seront traitées dans un article ultérieur.
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Exploitation, analyse de risque et contrôle de la sécurité
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8. Signalisation
8.1 Dispositions
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L’entrée d’un tunnel est indiqué par le signal C111 (figure 9a). Son franchissement interdit de faire demi-tour, de s’arrêter et de stationner en dehors des emplacements d’arrêt d’urgence prévus à cet effet. Il implique l’obligation d’allumer les feux de croisement. Ce signal doit être implanté en signalisation de position, il est complété par un panneau M2 indiquant la longueur de l’ouvrage placé en dessous.
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La signalisation de la fin d’un tunnel est facultative. Lorsqu’elle est jugée utile, elle est assurée par le signal C112 (figure 9b) placé en position.
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Pour les tunnels de plus de 3 000 m de longueur, la distance restant à parcourir est indiquée tous les 1 000 mètres grâce au signal C111 complété par un panonceau M2 indiquant la longueur restant à parcourir placée en dessous.
L’indication du nom du tunnel est facultative, elle peut se faire par un panneau E31 précédant le signal C111, ou par un panneau M10z placé en dessous.
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Le jalonnement piétonnier des issues de secours est obligatoire. Il doit être assuré par les panneaux Dp2a et Dp2b (figure 10) implantés conjointement, parallèlement à l’axe de la chaussée tous les 25 m.
8.2 Tunnels autorisés aux TMD
Cette autorisation doit être donnée au vu des résultats d’une analyse comparative de risque entre l’itinéraire empruntant le tunnel et le (ou les) itinéraire(s) alternatif(s) ne l’empruntant pas. C’est là une décision importante concernant l’exploitation du tunnel. La méthodologie en sera exposée dans l’article ultérieur qui traitera, entre autres, de l’exploitation.
Au regard de cette autorisation, les tunnels sont classés en quatre catégories selon l’accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route. Cet accord comporte une classification précise des marchandises dangereuses, selon les dangers principaux susceptibles...
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Signalisation
BIBLIOGRAPHIE
DANS NOS BASES DOCUMENTAIRES
ANNEXES
-
Association française des tunnels et de l’espace souterrain – AFTES
-
Centre d’études des tunnels – CETU
-
Centre scientifique et technique du bâtiment – CSTB
-
Commission économique pour l’Europe des Nations-Unies
-
Union européenne
-
Loi n° 2002-3 du 3 janvier 2002 relative à la sécurité des infrastructures et systèmes de transport, aux enquêtes techniques après évènement de mer, accident ou incident de transport terrestre ou aérien et au stockage souterrain de gaz naturel, d’hydrocarbures et de produits chimiques.
-
Décret n° 2005-701 du 24 juin 2005 pour l’application de la loi n° 2002-3.
-
Directive européenne n° 2004/54/CE du 2 avril 2004 concernant les exigences de sécurité minimales applicables aux tunnels du réseau routier transeuropéen.
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