Bibliographie & annexes
Présentation
En anglais
Auteur(s)
-
Michel QUATRE : Ingénieur général des Ponts et chaussées honoraire - Président de la Commission nationale d’évaluation de la sécurité des ouvrages routiers
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Lire l’articleINTRODUCTION
Des incendies, provoqués ou non par des accidents, peuvent avoir dans un tunnel des conséquences catastrophiques pour les personnes. L’incendie dans le tunnel franco-italien du Mont Blanc, en mars 1999, puis l’accident en période de travaux dans le tunnel autrichien des Tauern, en mai 1999, et enfin l’accident dans le tunnel suisse du Saint-Gothard, en octobre 2001, ont malheureusement mis ce risque en évidence
De plus, parmi la multitude d’incidents mineurs survenant en tunnel, certains peuvent avoir, par un enchaînement de circonstances, des conséquences dramatiques. Ils doivent être détectés suffisamment tôt pour ne pas dégénérer en catastrophes.
Le degré de surveillance du tunnel est extrêmement variable selon les ouvrages, allant de l’absence de surveillance à une supervision très sophistiquée où l’exploitant, grâce aux informations qui lui sont apportées, entre autres par la détection automatique d’accident (DAI), est en mesure d’agir très rapidement :
-
information de l’usager en l’incitant à adopter le comportement le plus adapté ;
-
alerte des services de secours ;
-
action sur les équipements à sa disposition (fermeture du tunnel, lancement du désenfumage, etc.) ;
-
déclenchement de l’intervention sur site des équipes spécialisées d’exploitation et, si nécessaire, des pompiers.
C’est ainsi qu’une véritable chaîne de la sécurité à partir d’un incident doit être mise en œuvre par l’exploitant d’un tunnel. Elle repose sur un ensemble d’équipements dont la conception, la réalisation, l’entretien et l’exploitation doivent être faits dans un esprit systémique.
Le présent article traite des dispositions adoptées pour concevoir et réaliser ces équipements dans le cas de la construction d’un tunnel. L’amélioration d’un tunnel existant et les mesures d’exploitation et d’intervention seront traitées dans un article ultérieur.
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Intervention des secours
En anglais
4. Évacuation et protection des usagers
4.1 Aménagements divers et accès des secours
Ces aménagements seront prévus systématiquement et leurs accès disposés tous les :
-
200 m environ, dans les tunnels urbains. Une interdistance plus faible sera retenue dans les tubes fréquemment congestionnés comportant plus de trois voies de circulation par sens en fonction du nombre de passagers à évacuer ;
-
400 m environ, dans les tunnels non urbains de plus de 500 m de longueur. En cas de faible trafic, des adaptations pourront être envisagées en fonction des difficultés de réalisation.
Les portes, situées entre le tunnel et ces aménagements, doivent rester fermées lorsqu’elles ne sont pas utilisées. Elles doivent pouvoir être ouvertes par tout usager qui aurait besoin d’y pénétrer.
Ils seront pourvus d’un éclairage assurant, lorsqu’ils sont utilisés, un niveau minimum d’éclairement de 10 lux, en moyenne, et de 2 lux en tout point (figure 3).
Trois cas sont à envisager :
-
communications directes avec l’extérieur ;
-
aménagements en souterrain, tunnel à deux tubes ;
-
aménagements en souterrain, tunnels à un tube.
4.1.1 Communication directes avec l’extérieur
Elles seront retenues pour les tunnels dont la chaussée est à moins de 15 m de la surface du sol, notamment dans le cas des tranchées couvertes. Au delà, cette formule sera comparée avec les dispositions proposées en § 4.1.2 et 4.1.3.
Ces communications seront accessibles aux seuls piétons et ne devront pas pouvoir être empruntées depuis l’extérieur par des personnes non autorisées. Leur largeur sera d’au moins 1,4 m, et leur hauteur d’au moins 2,2 m. Elles seront séparées du tunnel par un sas...
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Évacuation et protection des usagers
BIBLIOGRAPHIE
DANS NOS BASES DOCUMENTAIRES
ANNEXES
-
Association française des tunnels et de l’espace souterrain – AFTES
-
Centre d’études des tunnels – CETU
-
Centre scientifique et technique du bâtiment – CSTB
-
Commission économique pour l’Europe des Nations-Unies
-
Union européenne
-
Loi n° 2002-3 du 3 janvier 2002 relative à la sécurité des infrastructures et systèmes de transport, aux enquêtes techniques après évènement de mer, accident ou incident de transport terrestre ou aérien et au stockage souterrain de gaz naturel, d’hydrocarbures et de produits chimiques.
-
Décret n° 2005-701 du 24 juin 2005 pour l’application de la loi n° 2002-3.
-
Directive européenne n° 2004/54/CE du 2 avril 2004 concernant les exigences de sécurité minimales applicables aux tunnels du réseau routier transeuropéen.
- ...
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