Présentation
English
Auteur(s)
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Ivy MOUCHEL : Chargé d’études Caractéristiques de surface
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Jérôme PETITJEAN : Chargé d’études Dimensionnement des chaussées - Service technique des bases aériennes (STBA) - Direction générale de l’aviation civile (DGAC)
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Lire l’articleINTRODUCTION
La majorité des problèmes posés par l’étude et la construction des aires de mouvement ne sont pas propres aux aérodromes : ils se posent de façon assez voisine lors de l’étude et de la réalisation de routes et autoroutes. Ainsi, les textes généraux applicables aux travaux publics, et notamment les Cahiers des clauses techniques générales (cf. ), s’appliquent également aux travaux sur aérodromes, sous réserve des différences qui seront indiquées.
Le présent article ne prétend pas, par conséquent, décrire l’ensemble des méthodes d’étude et des procédés de construction utilisés pour la conception des aérodromes, mais vise plutôt à faire ressortir les éléments qui leur sont particuliers.
Cet article clôt une série consacrée aux aérodromes :
-
Aérodromes. Construction [C 4 453] ;
Le lecteur se reportera utilement à l’article Projet et construction de routes et [C 5 501] dans ce traité.
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Terrassements
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1. Caractéristiques géométriques des aires de mouvement
Les caractéristiques des aires de mouvement sont variables en fonction de la classification présentée dans l’article Aérodromes. Description et classification [].
1.1 Profil en long de l’axe de la piste
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Le profil en long d’une piste doit être aussi plat et horizontal que possible ; les pentes moyennes (calculées en divisant la différence d’altitude entre le point le plus haut et le point le plus bas de la piste, par sa longueur) sont ainsi très inférieures aux valeurs courantes du domaine routier (inférieures à 2 % ; cf. tableau 1 de l’article ). Des spécifications de profil en long en tout point sont également imposées.
De plus, pour permettre l’exécution des approches de précision de catégories II et III, aucune portion des 900 premiers mètres de la piste du côté de l’approche aux instruments ne doit présenter de pente longitudinale supérieure à 0,8 % en valeur absolue. Il est, de plus, recommandé que le profil en long de ces 900 premiers mètres de la piste soit sensiblement horizontal. Cette même restriction est applicable aux pistes équipées pour les approches de précision de catégorie I et utilisables pour les entraînements aux atterrissages automatiques.
En outre, sur le premier et le dernier quarts de la longueur de la piste, la pente longitudinale ne doit pas dépasser 0,8 % dans les cas suivants :
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lorsque le chiffre de code est 3 et avec une approche de précision de catégorie II ou III ;
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lorsque le chiffre de code est 4.
Pour des raisons de sécurité, il convient de limiter les changements de pentes et de retenir des rayons de courbure importants.
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Lorsque les changements de pente sont inévitables, la distance de visibilité doit être préservée afin que tout point situé à x m au-dessus d’une piste (x variant suivant...
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