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Auteur(s)
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Gilles de KERSABIEC : Responsable du Service énergie électrique UK-France, Maintenance et travaux neufs, à Eurotunnel
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Formant une véritable usine souterraine, les équipements (ferroviaires et auxiliaires) du Tunnel sous la Manche se doivent d’être alimentés électriquement par un réseau fiable, redondant et doivent faire l’objet d’une maintenance de haute qualité. Il en va de la sécurité des passagers, du personnel et des biens.
Cet article consacré à la distribution de l’énergie nécessaire à l’alimentation des installations du Tunnel sous la Manche, aurait pu être rédigé dès 1802, mais il aurait été plus court si le projet initial conçu par l’ingénieur des mines français Albert Mathieu-Favier avait été réalisé. À la lecture de ce projet, on découvre que l’énergie de traction était essentiellement développée par les chevaux tractant les malles-poste à la lueur des torches à huile en guise d’éclairage, les centrales de ventilation étaient réduites à des cheminées ouvertes placées à intervalles réguliers au-dessus du niveau de la mer. Quelle économie d’énergie électrique pour un trajet qui, en revanche, aurait duré 5 heures, contre 35 minutes aujourd’hui !
Inauguré le 6 mai 1994, le Tunnel sous la Manche est devenu un choix naturel pour les dizaines de millions de passagers qui l’ont déjà emprunté en traversant la Manche, à 140 km/h au moins, et en toute sécurité. Pour exploiter ce système, une véritable usine souterraine a été construite, alimentée par deux stations électriques de puissance installée de 400 MVA chacune, près de 5 000 km de câbles ont été posés, connectant entre elles environ 250 salles électriques.
Cet article se propose de donner les critères de conception des systèmes de distribution de l’énergie électrique, une description des installations et l’organisation de l’exploitation qui ont contribué à la réussite de ce grand projet. La sécurité a été un souci constant pendant la phase des études. Celle-ci toujours présente à l’esprit des opérateurs, est primordiale pour assurer l’alimentation 24 heures sur 24 des installations vitales pour la sécurité des passagers et celle des équipements de l’ensemble du système.
Le lecteur consultera utilement les articles suivants :
-
Traction électrique ferroviaire. Dynamique ferroviaire et sous-stations [D 5 051] ;
-
Traction électrique ferroviaire. Convertisseurs et moteurs [D 5 052] ;
du même traité.
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VERSIONS
- Version courante de nov. 2010 par Gilles de KERSABIEC, Jean-Pierre DUPONT, Yves MACHEFERT-TASSIN
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Sources extérieures d’alimentation1. Système de transport du Tunnel sous la Manche
Le système de transport du Tunnel sous la Manche se compose de deux tunnels ferroviaires (nord et sud), d’une longueur de 50 km dont 37 km sous la mer, et d’un tunnel de service. Celui-ci permet d’accéder aux tunnels ferroviaires (pour les opérations de secours et de maintenance), d’assurer le passage de l’air ventilé et l’évacuation des passagers à l’abri des fumées. Les tunnels sont empruntés par les trains nationaux : Eurostar et Fret, et les navettes Eurotunnel transportant les poids lourds et les véhicules de tourisme (figure 1).
À l’interface, entre les réseaux routiers et ferrés nationaux, et les tunnels, deux terminaux situés en France et au Royaume-Uni, assurent les entrées et sorties des véhicules routiers, le chargement des navettes, leur rotation et l’insertion des trains nationaux. Ils accueillent également les installations de contrôle et d’entretien du matériel roulant et des équipements fixes électromécaniques.
Le système de transport est composé de plusieurs sous systèmes en interaction les uns par rapport aux autres. Il s’agit en particulier (figure 2) :
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du matériel roulant (navettes poids lourds et navettes tourisme) ;
-
des voies ferrées ;
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des caténaires ;
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des auxiliaires nécessaires au fonctionnement de l’ensemble du système de transport :
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drainage et pompage des eaux en tunnel et sur les terminaux,ventilation des tunnels et des salles auxiliaires,usine de refroidissement des tunnels ferroviaires,installation de détection et de lutte contre l’incendie,équipements de contrôle et communication,équipements de signalisation ferroviaires,systèmes d’éclairage des tunnels et terminaux.
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La commande et le contrôle de l’ensemble du système sont assurés par deux centres de contrôles (Standby railway control center – SRCC et Railway control center – RCC) implantés l’un sur le site français (F), l’autre sur le site britannique (UK). Ce dernier assure normalement l’ensemble des opérations relatives à l’exploitation du système, le centre de contrôle France (SRCC) est en réserve (« back up ») prêt à prendre la relève à tout moment.
Le système d’alimentation électrique a été conçu pour...
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