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Auteur(s)
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Gilles de KERSABIEC : Responsable du Service énergie électrique UK-France, Maintenance et travaux neufs, à Eurotunnel
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Lire l’articleINTRODUCTION
Formant une véritable usine souterraine, les équipements (ferroviaires et auxiliaires) du Tunnel sous la Manche se doivent d’être alimentés électriquement par un réseau fiable, redondant et doivent faire l’objet d’une maintenance de haute qualité. Il en va de la sécurité des passagers, du personnel et des biens.
Cet article consacré à la distribution de l’énergie nécessaire à l’alimentation des installations du Tunnel sous la Manche, aurait pu être rédigé dès 1802, mais il aurait été plus court si le projet initial conçu par l’ingénieur des mines français Albert Mathieu-Favier avait été réalisé. À la lecture de ce projet, on découvre que l’énergie de traction était essentiellement développée par les chevaux tractant les malles-poste à la lueur des torches à huile en guise d’éclairage, les centrales de ventilation étaient réduites à des cheminées ouvertes placées à intervalles réguliers au-dessus du niveau de la mer. Quelle économie d’énergie électrique pour un trajet qui, en revanche, aurait duré 5 heures, contre 35 minutes aujourd’hui !
Inauguré le 6 mai 1994, le Tunnel sous la Manche est devenu un choix naturel pour les dizaines de millions de passagers qui l’ont déjà emprunté en traversant la Manche, à 140 km/h au moins, et en toute sécurité. Pour exploiter ce système, une véritable usine souterraine a été construite, alimentée par deux stations électriques de puissance installée de 400 MVA chacune, près de 5 000 km de câbles ont été posés, connectant entre elles environ 250 salles électriques.
Cet article se propose de donner les critères de conception des systèmes de distribution de l’énergie électrique, une description des installations et l’organisation de l’exploitation qui ont contribué à la réussite de ce grand projet. La sécurité a été un souci constant pendant la phase des études. Celle-ci toujours présente à l’esprit des opérateurs, est primordiale pour assurer l’alimentation 24 heures sur 24 des installations vitales pour la sécurité des passagers et celle des équipements de l’ensemble du système.
Le lecteur consultera utilement les articles suivants :
-
Traction électrique ferroviaire. Dynamique ferroviaire et sous-stations [D 5 051] ;
-
Traction électrique ferroviaire. Convertisseurs et moteurs [D 5 052] ;
du même traité.
L'expertise technique et scientifique de référence
VERSIONS
- Version courante de nov. 2010 par Gilles de KERSABIEC, Jean-Pierre DUPONT, Yves MACHEFERT-TASSIN
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Descriptif3. Critères d’exploitation. Conception en tunnel
3.1 Exploitation
Les méthodes d’exploitation du réseau électrique ont été conçues pour assurer en priorité la sécurité des passagers et en cas d’incident, leur évacuation en moins de 90 minutes. Nous avons vu au paragraphe 1.2 quels étaient les principes fondamentaux qui ont régi la conception des installations.
-
Il existe trois modes d’exploitation :
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mode normal ;
-
mode dégradé planifié, par suite d’une coupure planifiée due à la maintenance ;
-
mode dégradé non planifié suite à un défaut ou une interruption accidentelle des circuits électriques.
-
-
Les charges à alimenter ont été réparties en trois catégories :
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les charges sans coupure. Il s’agit des équipements suivants pour lesquels toute coupure de l’alimentation électrique est inacceptable :
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contrôle et commande du réseau électrique,
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alimentation du circuit de contrôle et communication,
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éclairage permanent.
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-
Un réseau de chargeurs batteries en tunnel et sur les terminaux permet de maintenir l’alimentation de ces installations en cas de disparition de la tension normale pendant une durée de trois heures ;
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les charges dites prioritaires. Il s’agit des équipements suivants capables d’accepter d’éventuelles coupures de l’alimentation d’une durée très limitée :
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stations de pompage,
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stations de lutte contre l’incendie,
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ventilation normale et supplémentaire des tunnels,
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éclairage normal en tunnel.
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Comme énoncé au paragraphe ...
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