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Auteur(s)
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Gilles de KERSABIEC : Responsable du Service énergie électrique UK-France, Maintenance et travaux neufs, à Eurotunnel
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Formant une véritable usine souterraine, les équipements (ferroviaires et auxiliaires) du Tunnel sous la Manche se doivent d’être alimentés électriquement par un réseau fiable, redondant et doivent faire l’objet d’une maintenance de haute qualité. Il en va de la sécurité des passagers, du personnel et des biens.
Cet article consacré à la distribution de l’énergie nécessaire à l’alimentation des installations du Tunnel sous la Manche, aurait pu être rédigé dès 1802, mais il aurait été plus court si le projet initial conçu par l’ingénieur des mines français Albert Mathieu-Favier avait été réalisé. À la lecture de ce projet, on découvre que l’énergie de traction était essentiellement développée par les chevaux tractant les malles-poste à la lueur des torches à huile en guise d’éclairage, les centrales de ventilation étaient réduites à des cheminées ouvertes placées à intervalles réguliers au-dessus du niveau de la mer. Quelle économie d’énergie électrique pour un trajet qui, en revanche, aurait duré 5 heures, contre 35 minutes aujourd’hui !
Inauguré le 6 mai 1994, le Tunnel sous la Manche est devenu un choix naturel pour les dizaines de millions de passagers qui l’ont déjà emprunté en traversant la Manche, à 140 km/h au moins, et en toute sécurité. Pour exploiter ce système, une véritable usine souterraine a été construite, alimentée par deux stations électriques de puissance installée de 400 MVA chacune, près de 5 000 km de câbles ont été posés, connectant entre elles environ 250 salles électriques.
Cet article se propose de donner les critères de conception des systèmes de distribution de l’énergie électrique, une description des installations et l’organisation de l’exploitation qui ont contribué à la réussite de ce grand projet. La sécurité a été un souci constant pendant la phase des études. Celle-ci toujours présente à l’esprit des opérateurs, est primordiale pour assurer l’alimentation 24 heures sur 24 des installations vitales pour la sécurité des passagers et celle des équipements de l’ensemble du système.
Le lecteur consultera utilement les articles suivants :
-
Traction électrique ferroviaire. Dynamique ferroviaire et sous-stations [D 5 051] ;
-
Traction électrique ferroviaire. Convertisseurs et moteurs [D 5 052] ;
du même traité.
L'expertise technique et scientifique de référence
VERSIONS
- Version courante de nov. 2010 par Gilles de KERSABIEC, Jean-Pierre DUPONT, Yves MACHEFERT-TASSIN
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Système de transport du Tunnel sous la Manche7. Conclusion
Grâce à une bonne conception du réseau, à la redondance des circuits d’alimentation et à une maintenance attentive des équipements, le taux de panne actuel du système électrique est très faible (panne ayant entraîné un arrêt ou des retards de missions de transport). Ces dispositions se sont d’ailleurs révélées particulièrement efficaces lors de l’incendie qui s’est déclaré dans le tunnel il y a quelques années.
La capacité du système et en particulier, le niveau de la puissance installée sur les deux côtés de la Manche permet au Département énergie d’Eurotunnel de faire face sans problème aux charges nouvelles dues aux projets de développement du trafic. Les réseaux à 25 kV et 21 kV vont être renforcés, de nouveaux ateliers de maintenance des navettes vont être créés.
Des études et des investissements ont été mis en œuvre, pour réduire les coûts d’énergie. De plus, le niveau de consommation annuelle d’électricité (plus de 300 GWh pour le site France) a permis à Eurotunnel d’être éligible et de ce fait profiter de l’ouverture du marché de l’électricité. Dans ce cadre, trois contrats de fourniture ont déjà été négociés depuis 2000 et mis en place sur le site France.
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