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RÉSUMÉ
Alors que, durant des décennies, les autorités organisatrices de transports n'ont cessé de se focaliser sur le déploiement d’offres de transports collectifs, la mobilité est entrée depuis quelques années dans l’ère de la multitude. D’un côté, les possibilités offertes pour se déplacer sont exponentielles. De l’autre, les outils numériques décuplent les solutions, entre multi- et intermodalité. Ce nouveau paradigme est riche, rapide et parfois surprenant. Il prend des formes différentes selon les pays, les villes voire même parfois les quartiers. Il sera ici question de relater plusieurs dynamiques intéressantes au travers de quatre exemples européens.
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Julien de LABACA : Fondateur du cabinet « Le Facilitateur de Mobilité », France
INTRODUCTION
Après des décennies où les autorités organisatrices de transports se sont focalisées sur le déploiement d’offres de transports collectifs, afin de proposer une alternative au développement du « tout voiture », la mobilité est entrée il y a quelques années dans l’ère de la multitude. D’un côté, les possibilités offertes pour se déplacer sont exponentielles. De l’autre, les outils numériques décuplent les solutions, entre multi- et intermodalité. Il est difficile de qualifier ce nouveau paradigme, tellement il est riche, rapide et parfois surprenant. Seule l’observation de plusieurs exemples européens permet de mieux appréhender les différentes formes qu’il peut prendre.
La capitale britannique, Londres, au-delà de l’impressionnant développement des offres de transports, mise sur le numérique pour faciliter l’accès aux très nombreuses solutions de mobilité. Cela passe par l’information voyageurs d’un côté, et par le paiement de l’autre. La capitale catalane, Barcelone, tente de son côté de capitaliser sur son formidable urbanisme, en expérimentant de nouvelles formes de production de la ville, et en faisant la promotion des mobilités douces (piétons, vélo…) et de son réseau de bus. À Oslo, c’est une révolution systémique qui démarre, en suivant la dynamique mise en œuvre à l’échelle de toute la Norvège. Si l’urbanisme y est une pierre angulaire du dispositif, le développement de la mobilité électrique est aussi un levier de changement important. Au Pays basque enfin, les autorités tentent de construire une Europe sans frontières en tissant du lien entre la Nouvelle Aquitaine et Euskadi. Le développement des offres mais aussi de l’information voyageurs y sont deux piliers essentiels.
Ces villes et territoires européens sont fondamentalement différents. Londres est une mégalopole libérale, avide de croissance. Barcelone est une destination touristique baignée du soleil de la Méditerranée. Oslo est une capitale nordique, intelligente, cohérente et sérieuse. Le Pays basque est un territoire complexe, historique et frontalier. Ils ont néanmoins un point commun : la volonté d’améliorer la qualité de vie des habitants et des visiteurs, notamment en innovant dans le domaine des mobilités.
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Londres, capitale de « l’open transport »
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2. Oslo : pour une mobilité intégrée, décarbonée et multimodale
Oslo, la capitale norvégienne, est une métropole à taille humaine, puisqu’elle ne compte que 600 000 habitants intra-muros. Pour autant, elle est très attractive et dynamique : elle attire 10 000 nouveaux résidents chaque année. Elle est donc un terrain particulièrement fertile pour expérimenter de nouvelles dynamiques et pourquoi pas devenir un exemple européen. Un terrain sur lequel Marianne Borgen, la mairesse, et sa coalition « progressiste » ont entamé une vaste démarche de transformation, et ce dès 2015. Une démarche en grande partie basée sur la logique du « budget climat » (une première mondiale). Le climat est au cœur du budget municipal, de manière à en faire un sujet transversal et incontournable. Un sujet qui irrigue l’action des sept départements municipaux, dont l’éducation, les transports, le développement urbain durable et la santé. Évidemment, le transport a été un secteur particulièrement ciblé par la municipalité, étant donné qu’il représentait à lui seul 60 % des émissions de CO2. Il est donc devenu une priorité. La mairie s’est alors lancée dans une transition rapide. C’est en grande partie cette rapidité d’exécution qui a valu à Oslo son titre de « European Green Capital » en 2019. Parce qu’il y a quelques années, le constat était plus morose : problèmes de connexions entre le centre et ses quartiers, trafic routier important, infrastructures routières représentant souvent des barrières territoriales, manque de confort pour les piétons dans le centre-ville (« des bons cafés, mais pas de bancs ! »), peu de prise en compte des enfants dans les aménagements et enfin des connexions très peu efficientes entre le centre et les fjords. Il était donc urgent d’engager une mutation profonde. Comment ? Oslo a énormément communiqué sur son programme visant à supprimer les voitures du centre-ville. C’est facilement compréhensible, visible et efficace. Mais au-delà de cette image de ville sans voiture, Oslo souhaite aller beaucoup plus loin et déploie des moyens importants pour créer une nouvelle vision décarbonée de l’ensemble des mobilités. Une politique que l’on pourrait synthétiser de la sorte : du moins, du mieux, et des alternatives.
2.1 Une politique urbaine visant à bannir la voiture
Environ 85 couronnes...
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Oslo : pour une mobilité intégrée, décarbonée et multimodale
BIBLIOGRAPHIE
ANNEXES
Bicing, vélos en libre service à Barcelone https://www.bicing.barcelona
RC×B, réseau des villes cyclables en Espagne https://www.ciudadesporlabicicleta.org
BiciHub, espace coopératif dédié aux mobilités cyclables à Barcelone https://bicihub.barcelona
Navitia.io, API destinée au transport public https://www.navitia.io
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