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RÉSUMÉ
Le post-traitement des composés polluants des moteurs thermiques se différencie suivant le type de combustion. Le cas des moteurs à allumage par compression fait appel à des dispositifs spécifiques. En effet, à l’inverse des moteurs à allumage commandé, les émissions polluantes ne peuvent être traitées simultanément, de par l’écart important à la stœchiométrie et la forte hétérogénéité entre les polluants gazeux et solides. Les dispositifs des moteurs à allumage par compression imposent donc le traitement des hydrocarbures imbrûlés et du monoxyde de carbone, la réduction des oxydes d’azote et la filtration des particules solides. Au final, tout élément de post-traitement doit s’intégrer dans un système complexe, sans dégrader les performances du moteur thermique, tout en présentant une bonne durabilité et un coût attractif.
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Lire l’articleAuteur(s)
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Alain SASSI : Docteur en chimie - Responsable du service « Chimie des systèmes de dépollution » chez PSA Peugeot Citroën
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Emmanuel ROHART : Docteur-Ingénieur Chimiste - Responsable du développement des matériaux pour la catalyse automobile, Rhodia Rare Earths Systems
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Gérard BELOT : Docteur ès Sciences physiques - Consultant indépendant en technique automobile, spécialités Énergies, Combustion, Émissions
INTRODUCTION
Les moteurs à allumage commandé reposent sur un processus de combustion homogène selon lequel les quantités d'air et de carburant (essence) mises en jeu sont proches de la stœchiométrie oxydoréductrice, dans la plupart des conditions de fonctionnement du moteur. Il en résulte que, à l'issue de la combustion, les gaz résiduels sont proches de l'équilibre oxydoréducteur, renfermant autant d'espèces oxydantes (oxygène et oxydes d'azote) que d'espèces réductrices (hydrocarbures et monoxyde de carbone).
Le post-traitement de ces composés gazeux est décrit dans l'article [BM 2 508] ; il a lieu sur un catalyseur dit trois-voies qui permet la conversion simultanée des espèces oxydantes et réductrices avec un excellent rendement (cf. figure 13 de [BM 2 508] pour illustration).
Dans le cas des moteurs à allumage par compression (Diesel), le processus de combustion du carburant (gazole) est hétérogène et se déroule en excès d'air ; dans de telles conditions, outre les polluants gazeux que sont les hydrocarbures imbrûlés, le monoxyde de carbone et les oxydes d'azote, se forment des particules carbonées solides, inhérentes à l'hétérogénéité de la combustion ; celles-ci présentent également un caractère polluant. De plus, l'excès d'air admis dans la chambre de combustion se traduit par la présence d'oxygène en quantité significative à l'échappement. Dans de telles conditions, les émissions polluantes ne pourront être traitées simultanément (écart important à la stœchiométrie des gaz) et hétérogénéité des polluants (gazeux et solides) à traiter.
Ainsi, le post-traitement des émissions polluantes des moteurs à allumage par compression fera appel à des systèmes spécifiques complémentaires dédiés :
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catalyseur d'oxydation pour traiter les hydrocarbures imbrûlés et le monoxyde de carbone ;
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catalyseurs DeNOx pour réduire les oxydes d'azote en présence d'oxygène ;
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filtres pour éliminer les particules solides.
Ces dispositifs sont décrits en détail sous les aspects organique et fonctionnel dans cet article qui est la suite du [BM 2 508].
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Catalyseur d'oxydation Diesel (DOC)
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1. Évolutions du post-traitement des véhicules Diesel
Les aspects communs au post-traitement des véhicules essence et Diesel sont abordés dans les paragraphes 1 et 2 de [BM 2 508].
La sévérité acrrue des normes d'émissions polluantes des véhicules automobiles induit une complexification croissante de la ligne de dépollution Diesel. Les premiers systèmes respectant Euro 3 comprenaient uniquement un catalyseur d'oxydation associé à un dispositif de recirculation des gaz d'échappement dans la chambre de combustion (appelé EGR). La norme Euro 5 a généralisé le filtre à particules, déjà lancé en avant-première à l'occasion de l'entrée en vigueur de la norme Euro 4 par PSA Peugeot Citroën. Les systèmes de réduction des NOx par post-traitement sont nécessaires pour respecter la norme Euro 6 en Europe et les normes Tier 2 Bin 5 aux USA. La figure 1 retrace l'évolution des systèmes de post-traitement Diesel depuis 1995 à 2015 (date d'entrée en vigueur d'Euro 6).
Les températures d'échappement Diesel relativement basses (< 450 oC voir figure 1 de [BM 2 508]) nécessitent le positionnement des catalyseurs et système de filtration au plus proche du moteur. La pierre angulaire de la dépollution des moteurs Diesel réside donc dans l'optimisation de la gestion thermique à l'échappement.
La figure 2 présente deux architectures de ligne d'échappement...
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BIBLIOGRAPHIE
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(1) - HARAMAYA et coll - Effects of sulfate adsorption on performance of Diesel oxidation catalyst. - SAE Paper 920852.
-
(2) - LAMBS (J.L.) et coll - The influence of Diesel oxidation catalysis on NO2 in Diesel exhaust. - SAE 032494.
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(3) - COOPER (B.J.), THOSS (J.E.) - Role of NO in Diesel particulate emission control. - SAE 890404.
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(4) - MAUNULLA (T.) et coll - Particle oxidation catalyst for heavy duty Diesel engines. - Autotechnology, p. 57, mai 2002.
-
(5) - BRUECK (R.) et coll - Metal supported flow-through particulate trap a non blocking solution. - SAE 2001-01-1950.
-
(6) - FARRAUTO (R.J.) et coll - Ceria-alumina oxidation catalyst. - US patent 5627124 (1997).
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