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RÉSUMÉ
Le moteur thermique domine certains secteurs économiques, notamment celui des transports. Son évolution et degré de développement sont liés aux contraintes socio-économiques et environnementales du XXe siècle, et doivent être mis en concurrence avec d’autres solutions et technologies dans les nouvelles perspectives de développement et mobilité durables. Après un examen des principes de fonctionnement et des perspectives de développement en cours et à venir, le moteur thermique, et notamment à combustion interne, est comparé aux autres scénarios réalistes pour une application dans les transports selon les approches de puits à la roue et de cycle de vie.
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Luis LE MOYNE : Dr., Ing. École nationale supérieure des arts et métiers - HDR Énergétique des transports, Université Pierre et Marie Curie, Paris 6 - Directeur de l’Institut supérieur de l’automobile et des transports, Université de Bourgogne, Nevers, France
INTRODUCTION
Les moteurs thermiques utilisant la combustion ont dominé la production d’énergie et la propulsion dans les transports depuis le début de l’ère industrielle. Avec les préoccupations environnementales, d’abord liées à la pollution urbaine locale puis à l’effet de serre global, les énergies « propres » tendent à reléguer dans l’opinion les moteurs à combustion dans une catégorie de technologie obsolète. Il convient d’analyser le fonctionnement et le potentiel de ces machines, issues d’une époque et d’une société où les préoccupations environnementales étaient d’arrière-plan à l’aune des objectifs sociétaux et industriels actuels et à venir.
Confronté à des technologies qui d’emblée semblent résoudre les enjeux liés aux émissions polluantes et à effet de serre comme l’éolien, le solaire, le nucléaire, et l’utilisation directe de l’électricité, le moteur thermique pâtit des caractéristiques que l’industrie a bien voulu ou pu lui donner : une technologie peu onéreuse, fiable, peu gourmande en matières et matériaux précieux, mais au rendement souvent mauvais engendrant pollution et bouleversement climatique. Nous nous proposons d’étudier, dans ce qui suit, le potentiel des motorisations thermiques à répondre aux exigences de rendement énergétique et de faible bilan carbone qu’exige le futur, en mettant en évidence ce qui est constitutif du moteur thermique en matière d’avantages et d’inconvénients et en le distinguant de ce qui relève des choix de conception hérités des critères économiques du passé.
Pour un moteur utilisant la combustion comme source de chaleur pour générer le mouvement, le rendement énergétique est directement lié aux émissions de gaz, qu’ils soient à effet de serre et/ou polluants. Le meilleur moteur dans un souci écologique est donc d’abord celui qui génère pour une puissance donnée le moins d’émissions et qui fait donc le meilleur usage du combustible dans la transformation d’énergie chimique/calorifique en mouvement.
Dans une vision plus large, le meilleur moteur est celui qui, lors non seulement de son utilisation mais également lors de sa production, ainsi que celle de son combustible, de son lubrifiant, de son liquide de refroidissement, de ses accessoires, et de tout élément nécessaire à sa production et à son exploitation, consomme le minimum de ressources et génère le moins de rejets pour une puissance donnée.
Le rendement énergétique, c’est-à-dire le rapport entre la production de mouvement utile et la consommation de combustible, est donc capital pour interroger l’avenir d’un moteur. La notion peut être étendue à d’autres rapports, par exemple celui des émissions polluantes ou celui des ressources fossiles ou minérales globalement.
En fonction des priorités, on pourrait préférer pour l’usage urbain des moteurs émettant peu de polluants et préférer pour les transports lourds sur de longues distances des moteurs émettant peu de gaz à effet de serre.
Afin d’éclairer les compromis actuels et le potentiel pour d’autres priorités, plus en phase avec la préservation de l’environnement, il convient de revenir sur les raisons historiques de l’état de l’art ainsi que sur le principe de fonctionnement des moteurs thermiques.
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MOTS-CLÉS
mobilité durable moteur à combustion interne analyse du cycle de vie bilan du puits à la roue gaz à effet de serre
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5. Atouts de l’hybridation, optimisation de l’efficacité et des polluants
5.1 Champs d’efficacité énergétique des moteurs thermiques
Les principaux paramètres de fonctionnement des moteurs thermiques sont le temps d’échange avec les « sources chaude et froide » et la charge ou masse de fluide de travail mise en jeu. Pour les moteurs à combustion cela se traduit par le régime de fonctionnement et la quantité de combustible brûlé par unité de temps ou par cycle.
Lorsque le temps d’échange est plus long, à bas régime donc, les échanges thermiques avec les parois sont, en relation et toute chose égale par ailleurs, plus importants qu’à régime élevé. Le rendement énergétique est donc dégradé aux bas régimes par l’importance relative des échanges thermiques. À haut régime les pertes liées au transvasement du fluide de travail augmentent (turbulence et pertes de charge), en relation toujours avec les autres postes intervenant dans le bilan énergétique global.
Il en résulte l’existence d’un maximum de rendement à des régimes intermédiaires (figure 21).
De façon analogue, à faible charge lorsque la quantité de combustible mise en jeu est faible, la part des pertes liées aux échanges thermiques, aux frottements solides et fluides est importante en comparaison avec l’énergie apportée par le combustible. La part de travail utile apparaît faible en relation avec les pertes avec comme résultat l’affichage d’un rendement ou d’une efficacité énergétique faible.
À pleine ou forte charge, lorsque la quantité de combustible mise en jeu est optimale, la part relative des pertes (thermiques et frottements) est minimale conduisant à un rapport optimal entre énergie consommée et travail produit. Au-delà, le système de combustion, d’admission ou d’échappement sature par un dimensionnement insuffisant en regard de la quantité de combustible introduit. La qualité de la combustion peut se dégrader et le rendement baisser fortement. Ainsi, il existe un maximum pour le rendement énergétique des moteurs thermiques et particulièrement à combustion pour des charges élevées, se dégradant aussi bien vers les faibles charges que vers les fortes charges.
Dans le champ des paramètres de fonctionnement régime-charge il existe donc une zone de rendement maximal pour des régimes intermédiaires et des charges plutôt élevées.
Si...
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BIBLIOGRAPHIE
-
(1) - ENVIRONMENTAL PROTECTION AGENCY - Automotive trends report. - Executive summary 2019, EPA-420-S-20-001, mars 2020.
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(3) - PHILLIPS (F.), GILBERT (.)I, PIRAULT (J.-P.), MEGEL (M.) - Scuderi split cycle research engine : overview, architecture and operation. - SAE International Journal of Engines, 4, p. 450-466, 10.4271/2011-01-0403 (2011).
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(4) - KÉROMNÈS (A.), DELAPORTE (B.), SCHMITZ (G.), Le MOYNE (L.) - Development and validation of a 5 stroke engine for range extenders application. - Energy Conversion and Management, vol. 82, p. 259-267, ISSN 0196-8904 (2014).
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(5) - ISMAIL (Y.), DURRIEU (D.), MENEGAZZI (P.), CHESSE (P.) et al - Potential of exhaust heat recovery by turbocompounding. - SAE Technical Paper 2012-01-1603 (2012) https://doi.org/10.4271/2012-01-1603
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DANS NOS BASES DOCUMENTAIRES
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Combustion dans les moteurs diesel.
-
Technologie des moteurs alternatifs à combustion interne.
-
Pollution atmosphérique. Origine et réduction des émissions au niveau moteur.
NORMES
-
Management environnemental – Analyse du cycle de vie – Principes et cadre - ISO 14040 - 2006
-
Management environnemental – Analyse du cycle de vie – Exigences et lignes directives - ISO 14044 - 2006
ANNEXES
Émissions de CO2 : Règlement (UE) 2019/631 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019.
Émissions des véhicules : Règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2018.
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