Bibliographie & annexes
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RÉSUMÉ
La politique des transports, de par tous les enjeux économiques, territoriaux et environnementaux qu'elle contient, se doit d'être incluse dans les choix fondamentaux de l'Etat. Le transport routier a toujours eu un impact considérable sur la régulation globale du transport, ce qui explique les interventions successives du gouvernement dans ce secteur. En conséquence, il s'avère extrêmement réglementé, non seulement l'accès, mais aussi l'exercice de la profession de transporteur public routier. Ainsi, même si les transports intracommunautaires sont soumis aux règles de l'Union, les Etats restent maîtres des conditions de compétitivité de leurs entreprises nationales.
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The policy of transport, due to economic, territorial and environmental challenges must be included in the fundamental choices of the State. Road transport has always had a considerable impact on the global regulation of transport, which explains the successive interventions of the government in this sector. It is therefore, not only in the case of access, but also in the occupation of public road transport, extremely regulated. Although, intra-Community transport is subjected to the rules of the EU, the States remain in control of the conditions of competition of national companies.
Auteur(s)
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Florence BERTHELOT : Fédération nationale des Transports routiers (FNTR) – Secrétaire générale Affaires juridiques et réglementaires
INTRODUCTION
La mobilité croissante des individus, le développement des échanges, la recherche de compétitivité de l'économie nationale, l'aménagement du territoire, le respect de l'environnement et le fait que le transport s'exécute sur le domaine public impliquent d'inclure la politique des transports dans les choix fondamentaux d'un État.
L'économie des transports est une discipline qui mêle éléments de marché et économie administrée. En effet, elle est à la fois concurrentielle et son contraire, privée et publique. Ainsi, les infrastructures, les réglementations sociale et fiscale relèvent de choix publics, tandis que la libre concurrence des entreprises est biaisée par les interventions publiques au niveau de l'exploitation.
En outre, l'État n'a cessé d'accroître son intervention afin de tenter de coordonner les différents modes de transport et, surtout deux d'entre eux : la route et le rail. Or, la route a, de manière durable, pris l'avantage sur le mode ferroviaire. La révision du Livre blanc de la Commission européenne sur la politique des transports en Europe, en juin 2006, a reconnu que, tandis que les volumes de transport iraient croissant, le transport routier de marchandises était, et demeurerait, le mode premier de transport. Abandonnant la notion de transports alternatifs au profit de celle de « co-modalité », il est acquis que la régulation entre les modes est avant tout déterminée par la régulation du secteur du transport routier.
L'État, dans ce perpétuel souci de régulation, est intervenu en permanence pour tenter d'harmoniser la concurrence entre les modes de transport, principalement entre le mode ferroviaire et le transport routier. Pour ce faire, il a toujours été tenté, soit de régir l'accès à la profession de transporteur public routier, soit l'accès au marché, en encadrant les relations contractuelles dans un règlement spécifique. L'ensemble de la réglementation actuelle, applicable au transport routier de marchandises, conserve la trace d'interventions successives gouvernées par différentes philosophies.
Pour ces raisons, il est difficile d'évoquer un droit public des transports routiers nettement distinct du droit privé des transports. Il s'agit d'un secteur extrêmement réglementé.
En matière sociale, le transport routier de marchandises connaît des dispositions spécifiques qui constituent un volet important de la réglementation applicable.
Les orientations fondamentales de la politique des transports relèvent aujourd'hui principalement de l'Union européenne. Les transports intérieurs restent soumis, dans le cadre de certaines orientations communautaires, aux lois et règlements de chaque État.
Les transports intracommunautaires sont soumis aux règles de l'Union dont l'objectif premier est d'éliminer les obstacles aux frontières et de contribuer à la libre circulation des personnes et des biens. Cependant, devant l'effondrement continu du pavillon routier français depuis 10 ans et les défis posés par l'élargissement de l'Union européenne, en 2004 puis en 2007, il convient de rappeler que les États demeurent maîtres des conditions de compétitivité de leurs entreprises nationales.
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VERSIONS
- Version archivée 1 de juil. 2003 par Florence BERTHELOT
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Transport international
En anglais
4. Exercice de la profession
4.1 Régime administratif
La loi no 98-69 du 6 février 1998, dite « Gayssot », a modifié l'ancien régime des licences en remplaçant le certificat d'inscription et des autorisations de Transport par la licence communautaire et la licence de Transport intérieur, et en faisant disparaître le système des zones.
HAUT DE PAGE
Sur le territoire national, les activités de Transport routier public de marchandises et de Location de véhicules industriels avec conducteur destinés au transport de marchandises s'effectuent sous le couvert d'une licence de transport intérieur ou d'une licence communautaire.
La licence de transport intérieur est délivrée aux entreprises qui n'ont pas l'obligation de détenir une licence communautaire.
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Licence communautaire
La licence communautaire permet la circulation des véhicules dont le PMA est supérieur à 6 t et dont la charge utile excède 3,5 t dans tous les pays de l'Union européenne (y compris les transports de cabotage). Elle est obtenue dès que l'entreprise est inscrite au registre des Transporteurs et des Loueurs.
Établie au nom de l'entreprise pour une durée de 5 ans, renouvelable et incessible, elle n'est pas affectée à un véhicule déterminé. Chaque véhicule devant circuler avec une copie conforme de la licence, l'entreprise obtient autant de copies certifiées conformes qu'elle le souhaite, dès lors qu'elle justifie la capacité financière correspondante.
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Licence de Transport intérieur
Il s'agit d'une obligation strictement française. Elle est délivrée aux entreprises inscrites au registre des Transporteurs et des Loueurs qui n'ont pas l'obligation de détenir une licence communautaire. Elle est exigée de toute entreprise disposant d'un ou plusieurs véhicules d'au moins deux essieux, dont le PMA (encadré 2) est inférieur ou égal à 6 t et dont la charge utile autorisée est inférieure à 3,5 t.
Définition du poids maximal autorisé (PMA)Le décret no 99-752 du 30 août 1999 définit le PMA comme suit :
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pour les camions :
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poids...
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BIBLIOGRAPHIE
L'ensemble de ces textes est consultable sur le site http://www.legifrance.gouv.fr
• Code de commerce : articles L. 132-1 à L. 133-7. article 441-6
• Loi d'orientation sur les Transports intérieurs (LOTI) no 82-1153 du 30 décembre 1982.
• Loi no 92-1445 du 31 décembre 1992 relative aux relations de sous-traitance dans le domaine du transport routier des marchandises.
• Loi no 95-96 du 1er février 1995 modifiée concernant les clauses abusives et la présentation des contrats, régissant diverses activités d'ordre économique et commercial dite « loi sécurité et modernisation ».
• Loi no 98-69 du 6 février 1998 tendant à améliorer les conditions d'exercice de la profession de transporteur routier.
• Décret no 99-752 du 30 août 1999 relatif aux transports routiers de marchandises et ses 8 arrêtés d'application à savoir :
-
arrêté du 9 novembre 1999 relatif aux documents de transport ou de location devant se trouver à bord des véhicules de transport routier de marchandises ;
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arrêté du 15 novembre 1999 portant création des commissions consultatives pour la délivrance des attestations de capacité professionnelle et des justificatifs de capacité professionnelle ;
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arrêté du 16 novembre 1999 relatif aux titres administratifs de transport qui doivent être détenus par les entreprises effectuant, en France, un transport routier de marchandises ;
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arrêté...
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