Bibliographie & annexes
Présentation
En anglais
RÉSUMÉ
La politique des transports, de par tous les enjeux économiques, territoriaux et environnementaux qu'elle contient, se doit d'être incluse dans les choix fondamentaux de l'Etat. Le transport routier a toujours eu un impact considérable sur la régulation globale du transport, ce qui explique les interventions successives du gouvernement dans ce secteur. En conséquence, il s'avère extrêmement réglementé, non seulement l'accès, mais aussi l'exercice de la profession de transporteur public routier. Ainsi, même si les transports intracommunautaires sont soumis aux règles de l'Union, les Etats restent maîtres des conditions de compétitivité de leurs entreprises nationales.
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The policy of transport, due to economic, territorial and environmental challenges must be included in the fundamental choices of the State. Road transport has always had a considerable impact on the global regulation of transport, which explains the successive interventions of the government in this sector. It is therefore, not only in the case of access, but also in the occupation of public road transport, extremely regulated. Although, intra-Community transport is subjected to the rules of the EU, the States remain in control of the conditions of competition of national companies.
Auteur(s)
-
Florence BERTHELOT : Fédération nationale des Transports routiers (FNTR) – Secrétaire générale Affaires juridiques et réglementaires
INTRODUCTION
La mobilité croissante des individus, le développement des échanges, la recherche de compétitivité de l'économie nationale, l'aménagement du territoire, le respect de l'environnement et le fait que le transport s'exécute sur le domaine public impliquent d'inclure la politique des transports dans les choix fondamentaux d'un État.
L'économie des transports est une discipline qui mêle éléments de marché et économie administrée. En effet, elle est à la fois concurrentielle et son contraire, privée et publique. Ainsi, les infrastructures, les réglementations sociale et fiscale relèvent de choix publics, tandis que la libre concurrence des entreprises est biaisée par les interventions publiques au niveau de l'exploitation.
En outre, l'État n'a cessé d'accroître son intervention afin de tenter de coordonner les différents modes de transport et, surtout deux d'entre eux : la route et le rail. Or, la route a, de manière durable, pris l'avantage sur le mode ferroviaire. La révision du Livre blanc de la Commission européenne sur la politique des transports en Europe, en juin 2006, a reconnu que, tandis que les volumes de transport iraient croissant, le transport routier de marchandises était, et demeurerait, le mode premier de transport. Abandonnant la notion de transports alternatifs au profit de celle de « co-modalité », il est acquis que la régulation entre les modes est avant tout déterminée par la régulation du secteur du transport routier.
L'État, dans ce perpétuel souci de régulation, est intervenu en permanence pour tenter d'harmoniser la concurrence entre les modes de transport, principalement entre le mode ferroviaire et le transport routier. Pour ce faire, il a toujours été tenté, soit de régir l'accès à la profession de transporteur public routier, soit l'accès au marché, en encadrant les relations contractuelles dans un règlement spécifique. L'ensemble de la réglementation actuelle, applicable au transport routier de marchandises, conserve la trace d'interventions successives gouvernées par différentes philosophies.
Pour ces raisons, il est difficile d'évoquer un droit public des transports routiers nettement distinct du droit privé des transports. Il s'agit d'un secteur extrêmement réglementé.
En matière sociale, le transport routier de marchandises connaît des dispositions spécifiques qui constituent un volet important de la réglementation applicable.
Les orientations fondamentales de la politique des transports relèvent aujourd'hui principalement de l'Union européenne. Les transports intérieurs restent soumis, dans le cadre de certaines orientations communautaires, aux lois et règlements de chaque État.
Les transports intracommunautaires sont soumis aux règles de l'Union dont l'objectif premier est d'éliminer les obstacles aux frontières et de contribuer à la libre circulation des personnes et des biens. Cependant, devant l'effondrement continu du pavillon routier français depuis 10 ans et les défis posés par l'élargissement de l'Union européenne, en 2004 puis en 2007, il convient de rappeler que les États demeurent maîtres des conditions de compétitivité de leurs entreprises nationales.
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VERSIONS
- Version archivée 1 de juil. 2003 par Florence BERTHELOT
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Conclusion
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6. Contrôle des entreprises
6.1 Objectifs
Dans le transport routier, quatre réglementations sont, en priorité, à contrôler sur route ou au siège de l'entreprise ; la réglementation sociale, la réglementation des transports, le Code de la route, la réglementation des transports de matières dangereuses.
En vue d'éviter des distorsions dans les conditions de concurrence, des contrôles réguliers de tous les véhicules et des conducteurs, résidents et non résidents, doivent être effectués sans aucune discrimination. Les véhicules de transports pour compte propre sont contrôlés comme ceux pour compte d'autrui, qu'ils soient français ou étrangers.
Lorsque le contrevenant ne peut justifier d'un domicile ou d'une adresse en France, les agents de contrôle peuvent l'obliger à acquitter immédiatement une partie de l'amende, éventuellement infligée, à charge d'en obtenir le remboursement si, finalement, l'infraction n'est pas retenue, ou d'en verser le complément si l'infraction est maintenue.
Ce sont les directeurs régionaux de l'Équipement qui ont mission d'animer, de coordonner, de définir, d'harmoniser et d'assurer le suivi des contrôles. Par suivi, on entend la transmission des dossiers aux parquets et au Tribunal, afin que tout comportement répréhensible puisse faire l'objet d'un jugement. Il est institué un plan régional de contrôle.
HAUT DE PAGE6.1.1 Plan régional de contrôle
Un plan régional de contrôle, élaboré par les services régionaux de l'Équipement, en coopération avec les autres administrations, est établi sur une période de un à trois mois. Il se superpose à tous les autres contrôles que les diverses autorités concernées (équipement, transport, gendarmerie, police, douanes) estiment indispensables durant la même période.
Il comporte un volet « marchandise » et un volet « voyageurs » et indique :
-
les points de contrôle (dates et heures, durée des immobilisations);
-
les infractions à rechercher ;
-
les mesures à prendre (consignation, immobilisation) ;
-
les besoins évalués, en matériel et personnel.
Après diffusion et exécution, une analyse est...
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BIBLIOGRAPHIE
L'ensemble de ces textes est consultable sur le site http://www.legifrance.gouv.fr
• Code de commerce : articles L. 132-1 à L. 133-7. article 441-6
• Loi d'orientation sur les Transports intérieurs (LOTI) no 82-1153 du 30 décembre 1982.
• Loi no 92-1445 du 31 décembre 1992 relative aux relations de sous-traitance dans le domaine du transport routier des marchandises.
• Loi no 95-96 du 1er février 1995 modifiée concernant les clauses abusives et la présentation des contrats, régissant diverses activités d'ordre économique et commercial dite « loi sécurité et modernisation ».
• Loi no 98-69 du 6 février 1998 tendant à améliorer les conditions d'exercice de la profession de transporteur routier.
• Décret no 99-752 du 30 août 1999 relatif aux transports routiers de marchandises et ses 8 arrêtés d'application à savoir :
-
arrêté du 9 novembre 1999 relatif aux documents de transport ou de location devant se trouver à bord des véhicules de transport routier de marchandises ;
-
arrêté du 15 novembre 1999 portant création des commissions consultatives pour la délivrance des attestations de capacité professionnelle et des justificatifs de capacité professionnelle ;
-
arrêté du 16 novembre 1999 relatif aux titres administratifs de transport qui doivent être détenus par les entreprises effectuant, en France, un transport routier de marchandises ;
-
arrêté...
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