Bibliographie & annexes
Présentation
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NOTE DE L'ÉDITEUR
Les normes NF EN 10025-2 à -5 de mars 2005 et NF EN 10025-6+A1 de juillet 2009 citées dans cet article ont été modifiées par les normes NF EN 10025-2 à -6 (A35-501-2 à -6) : Produits laminés à chaud en aciers de construction
– Partie 2 : Conditions techniques de livraison pour les aciers de construction non alliés
- Partie 3 : Conditions techniques de livraison pour les aciers de construction soudable à l'état normalisé/laminage normalisant
- Partie 4 : Conditions techniques de livraison pour les aciers de construction soudable à grains fins obtenus par laminage thermomécanique
- Partie 5 : Conditions techniques de livraison pour les aciers de construction à résistance améliorée à la corrosion atmosphérique
- Partie 6 : Conditions techniques de livraison pour produits plats des aciers à haute limite d'élasticité à l'état trempé et revenu (Révision 2019)
Pour en savoir plus, consultez le bulletin de veille normative VN1909 (Octobre 2019).
RÉSUMÉ
Les ponts étant des ouvrages d'art destinés à durer plusieurs décennies, voire plusieurs siècles, ils subissent inévitablement des dégâts et des désordres. Les causes sont diverses : perturbations climatiques (vent, pluie, séismes), vieillissement des matériaux, accidents ponctuels, conséquences à terme du trafic. Il est donc nécessaire d'évaluer régulièrement l'état de la structure et des équipements, afin de vérifier le fonctionnement et la sécurité du pont. Lorsqu'un renforcement ou une réparation est nécessaire, des méthodologies sont à suivre et des principes à respecter. Cet article s'intéresse particulièrement au cas des ponts métalliques en détaillant les principales méthodes de réparation ainsi que des dispositions à prendre pour prévenir les détériorations futures.
Lire cet article issu d'une ressource documentaire complète, actualisée et validée par des comités scientifiques.
Lire l’articleAuteur(s)
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Daniel POINEAU : Ingénieur divisionnaire des Travaux Publics de l’État – Ex-Directeur technique à la Division des Grands Ouvrages du Sétra - Professeur à l’École nationale des Travaux Publics de l’État, à l’École spéciale des Travaux Publics et à l’École supérieure des ingénieurs des Travaux de la Construction - Consultant
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Jean-Armand CALGARO : Ingénieur général des Ponts et Chaussées - Membre permanent du Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable - Professeur au Centre des Hautes Études de la Construction - Cette édition est une mise à jour de l'article de Roger LACROIX et Jean-Armand CALGARO, intitulé Projet de renforcement ou de réparation d'un pont, paru en 1999.
INTRODUCTION
Un pont existant a été conçu pour assurer un certain service. Or, à cause d'erreurs de conception et/ou d'exécution, du vieillissement de ses matériaux, des attaques de l'environnement, de l'agressivité du trafic, d'actions accidentelles, etc., ce pont peut présenter des désordres et ne plus assurer le service prévu. Il faut donc le réparer, voire le remplacer.
Dans certains cas, la capacité portante et la géométrie d'un pont existant ne sont plus adaptées aux nouveaux besoins qui se font jour du fait de l'augmentation du trafic et des charges. Il faut donc permettre à l'ouvrage de remplir ces nouveaux services, ce qui impose, dans la majeure partie des cas, de le renforcer.
Dans le 1er volet de ce dossier, [C 7 803], on abordait les questions de « méthodologie ». Le second, [C 7 804], s'occupe de réparation et de protection du béton et des armatures. Le troisième, [C 7 805], traite des méthodes de réparation et renforcement par armatures additionnelles.
Le quatrième et dernier volet se consacre, ici, au cas des ponts métalliques.
Ce dossier fait suite aux [C 7 402], [C 7 403], [C 7 404] et [C 7 405]. De ce fait, il s'adresse aux mêmes lecteurs.
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Historique des ponts métalliques
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2. Principales méthodes de réparation des ponts métalliques
2.1 Allégement des ouvrages
Les tabliers de très nombreux ouvrages anciens sont constitués, soit de voûtains, soit de tôles cintrées vers le bas et recouvertes d'une forte épaisseur de béton maigre ou de tout-venant ; ces couvertures sont lourdes (entre 8 et 10 kN/m2 dans les cas courants).
Le remplacement de ces couvertures par une dalle en béton armé courant (masse volumique ∼ 2 500 kg/m3) ou en béton armé léger (masse volumique ∼ 1 900 kg/m3) permet de réduire de façon notable les contraintes dans la structure. Le faible entraxe des longerons et des pièces de pont permet souvent de concevoir des dalles minces (19 à 21 cm pour respecter les enrobages actuels des armatures de béton armé), ce qui procure, dans le cas d'une dalle en béton armé courant, un gain de poids de 3 à 5 kN/m2, soit l'équivalent de 30 à 50 % de la charge d'exploitation routière pour une travée isostatique de 30 m de portée.
Outre le gain de poids, la mise en place d'une dalle en béton armé facilite la mise en œuvre d'une chape d'étanchéité et la réalisation d'un drainage correct. Dans le cas où les membrures supérieures des longerons et des pièces de pont ne sont pas dans un même plan, il est possible de prévoir une retombée de béton au-dessus des longerons ou, ce qui est mieux, mais plus cher, de rehausser les longerons à l'aide d'un profilé afin d'assurer la continuité des membrures supérieures au croisement avec les pièces de pont.
La mise en place d'une dalle mixte de type Robinson bien adaptée aux structures anciennes qui présentent un maillage souvent serré de pièces de pont et de longerons permet de gagner environ 1,5 à 2,5 kN/m2 de plus, mais son prix, très élevé, est rédhibitoire dans la plupart des cas.
La dalle orthotrope (1,8 à 2,5 kN/m2), encore plus légère, est difficile à mettre en œuvre car elle impose de disposer sur les pièces de pont un profilé reconstitué permettant d'offrir un support correct pour les augets. Le prix d'une telle solution est encore supérieur à celui de la dalle mixte, ce qui limite son domaine d'emploi à des cas très particuliers.
Il est évident que, lorsqu'on procède au remplacement de la couverture existante par une plus légère, il faut profiter de la période pendant laquelle la charpente ne supporte que son poids propre...
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BIBLIOGRAPHIE
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(1) - CALGARO (J.A.), LACROIX (R.) et coll - Maintenance et réparation des ponts - Presses de l'École des ponts et chaussées (1997).
-
(2) - Marchés pour la réparation et les modifications d'ouvrages d'art : préparation et rédaction – Recommandations - Guide du Sétra (1993).
-
(3) - Réparation du viaduc de Val de Durance sur l'autoroute A 51 - N° 780 de la revue Travaux (novembre 2001).
-
(4) - Viaduc de Pont-à-Mousson – Remplacement de la précontrainte extérieure - N° 860 de la revue Travaux (avril 2009).
-
(5) - Aide à la gestion des ouvrages atteints de réactions de gonflement interne - Guide technique LCPC (novembre 2003).
-
(6) - Recommandations pour la prévention des désordres dus à la réaction sulfatique interne - Guide...
DANS NOS BASES DOCUMENTAIRES
-
Fibres de carbone
-
Composites à fibres de carbone dans le génie civil
• ACQPA Association pour la Certification et la Qualification en Peinture Anticorrosion
• AFCAB Association française de certification des armatures de béton
• AFGC Association Française de Génie Civil
• AFNOR Association Française de Normalisation
• ASQPE Association pour la Qualité de la Précontrainte et des Équipements
• ASQUAPRO Association pour la qualité de la projection
• CCTG Liste et téléchargement des fascicules
http://www.btp.equipement.gouv.fr
• CEFRACOR Centre Français de l'Anticorrosion
• CSTB Centre Scientifique et Technique du Bâtiment
• Légifrance
• LCPC Laboratoire Central des Ponts et Chaussées
• OPPBTP...
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