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RÉSUMÉ
Depuis des décennies, le marché des transports bénéficie principalement du mode routier. Cependant, le mode ferroviaire s’impose aujourd’hui face aux besoins croissants de transports de marchandises en Europe. La concurrence au « tout route » propose une alternative intéressante au niveau du coût de l’énergie notamment. Ainsi, l’objectif de cet article est de répondre à la problématique du transport ferroviaire de fret, en s’intéressant au modèle de la SNCF, exemplaire dans la recherche d’un nouveau mode durable. Les performances visées par les compagnies ferroviaires, et ce dans un environnement concurrentiel, ainsi que les défis et diverses mutations à développer sont abordés dans cet article.
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For decades, the transportation market has mainly benefitted from road transportation. However, the rail transportation mode is currently meeting the growing needs of freight transportation in Europe. The rivalry to "road only transport" offers an interesting alternative particularly in terms of energy costs. Thus, the purpose of this article is to address the problem of rail freight transport, by focusing on the SNCF model, a leading example in the search for a new sustainable mode of transport. The performances targeted by the railways, in a competitive environment, as well as the challenges and the various mutations under development are discussed in this article.
Auteur(s)
-
Patrick CHARPENTIER : Directeur de l’Institut de l’exploitation ferroviaire, Groupe SNCF - Au sein du Groupe SNCF, l’auteur a été Directeur de la production du Fret, Directeur de la Stratégie et du Développement du Fret, puis Directeur Général du Groupe Fret International
INTRODUCTION
Le marché des transports est très concurrentiel. La concurrence intermodale a largement profité au mode routier depuis 30 ans. Jusque là contenue par des accords de coopération entre compagnies ferroviaires nationales, et par les réelles difficultés d’accès au métier, la concurrence entre entreprises ferroviaires, annoncée depuis 1991, s’inscrit désormais dans le paysage européen. Peu significative en France, elle est en revanche, une réalité dans d’autres grands pays européens.
Les autorités politiques appellent à un renouveau du mode ferroviaire pour faire face au défi de la croissance des échanges en Europe et dans le monde. Elles relayent en cela la pression de l’opinion publique et des acteurs institutionnels qui redoutent les effets externes d’une croissance des échanges qui ne serait assurée que par le mode routier. Le renchérissement durable du coût de l’énergie rend plus que jamais impérative une alternative au « tout route ». Les chargeurs eux-mêmes, industriels ou apporteurs de fret, souhaitent de plus en plus bénéficier des atouts intrinsèques du mode ferroviaire.
Les questions de l’harmonisation des conditions de concurrence, de la sous tarification du transport, ou de la prise en compte des effets externes, sont posées depuis des années. Les compagnies ferroviaires ne peuvent évidemment attendre que le débat entamé soit favorablement conclu pour prendre les mesures qui sont de leur ressort. Tous les chemins de fer historiques mettent dès lors en œuvre des politiques de restructuration inédites par leur ampleur, sur la base de modèles industriels nouveaux en vue de retrouver une compétitivité forte et une qualité de service irréprochable. À bien des égards, tant par ses faiblesses constatées que par sa profonde mutation industrielle, la SNCF est exemplaire dans la recherche d’un modèle d’avenir viable pour le mode ferroviaire à l’échelle de l’Europe.
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VERSIONS
- Version courante de oct. 2023 par Pierre SARACINO
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Performances
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2. Services offerts aux chargeurs par le groupe SNCF
2.1 Chaînes de production du transport
La fabrication de l’acheminement des wagons fait appel à deux chaînes de production :
-
le train entier : lorsque la masse totale des wagons remis sur une origine-destination sature suffisamment la charge que la locomotive peut remorquer, les wagons sont acheminés d’un bout à l’autre dans le même train, sans que la composition de celui-ci ait besoin d’être remaniée en cours de route ; seuls la locomotive ou le conducteur sont éventuellement remplacés dans des gares de relais ;
-
le lotissement : lorsque le volume de trafic est insuffisant sur une relation, les wagons remis font l’objet de groupages et dégroupages, c’est-à-dire d’un ou deux tris en cours de route, dans des triages, de façon que sur chaque segment gare origine-triage, puis triage-triage, puis triage-gare destinataire, une masse de wagons suffisante du point de vue de l’optimisation des ressources soit atteinte.
Ce mode de fabrication est comparable aux processus mis en œuvre dans le transport aérien de passagers ou la messagerie postale. Le train entier n’est à vrai dire qu’une forme légèrement simplifiée de lotissement : l’unité commercialisée a – dans le cas du train entier – l’avantage de correspondre au train, donc à l’unité de convoyage du mode ferroviaire, mais elle n’évite pas systématiquement les changements de locomotives, de conducteurs et de sillons en parcours.
Pour ce qui concerne le régime d’acheminement, majoritaire en tonnes, le train entier est devancé par le régime du lotissement en tonnes-kilomètres (figure 9) : la distance moyenne d’un train entier est en effet de 303 km, alors qu’elle atteint 507 km pour un wagon isolé.
Transport conventionnel par wagon et transport combiné font appel aux deux chaînes de fabrication du transport ferroviaire : l’exigence de rapidité du transport combiné lui fait néanmoins privilégier le transport par trains entiers directs entre chantiers de transbordement.
HAUT DE PAGE2.2 Transport conventionnel
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