Présentation
En anglais
RÉSUMÉ
Depuis des décennies, le marché des transports bénéficie principalement du mode routier. Cependant, le mode ferroviaire s’impose aujourd’hui face aux besoins croissants de transports de marchandises en Europe. La concurrence au « tout route » propose une alternative intéressante au niveau du coût de l’énergie notamment. Ainsi, l’objectif de cet article est de répondre à la problématique du transport ferroviaire de fret, en s’intéressant au modèle de la SNCF, exemplaire dans la recherche d’un nouveau mode durable. Les performances visées par les compagnies ferroviaires, et ce dans un environnement concurrentiel, ainsi que les défis et diverses mutations à développer sont abordés dans cet article.
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For decades, the transportation market has mainly benefitted from road transportation. However, the rail transportation mode is currently meeting the growing needs of freight transportation in Europe. The rivalry to "road only transport" offers an interesting alternative particularly in terms of energy costs. Thus, the purpose of this article is to address the problem of rail freight transport, by focusing on the SNCF model, a leading example in the search for a new sustainable mode of transport. The performances targeted by the railways, in a competitive environment, as well as the challenges and the various mutations under development are discussed in this article.
Auteur(s)
-
Patrick CHARPENTIER : Directeur de l’Institut de l’exploitation ferroviaire, Groupe SNCF - Au sein du Groupe SNCF, l’auteur a été Directeur de la production du Fret, Directeur de la Stratégie et du Développement du Fret, puis Directeur Général du Groupe Fret International
INTRODUCTION
Le marché des transports est très concurrentiel. La concurrence intermodale a largement profité au mode routier depuis 30 ans. Jusque là contenue par des accords de coopération entre compagnies ferroviaires nationales, et par les réelles difficultés d’accès au métier, la concurrence entre entreprises ferroviaires, annoncée depuis 1991, s’inscrit désormais dans le paysage européen. Peu significative en France, elle est en revanche, une réalité dans d’autres grands pays européens.
Les autorités politiques appellent à un renouveau du mode ferroviaire pour faire face au défi de la croissance des échanges en Europe et dans le monde. Elles relayent en cela la pression de l’opinion publique et des acteurs institutionnels qui redoutent les effets externes d’une croissance des échanges qui ne serait assurée que par le mode routier. Le renchérissement durable du coût de l’énergie rend plus que jamais impérative une alternative au « tout route ». Les chargeurs eux-mêmes, industriels ou apporteurs de fret, souhaitent de plus en plus bénéficier des atouts intrinsèques du mode ferroviaire.
Les questions de l’harmonisation des conditions de concurrence, de la sous tarification du transport, ou de la prise en compte des effets externes, sont posées depuis des années. Les compagnies ferroviaires ne peuvent évidemment attendre que le débat entamé soit favorablement conclu pour prendre les mesures qui sont de leur ressort. Tous les chemins de fer historiques mettent dès lors en œuvre des politiques de restructuration inédites par leur ampleur, sur la base de modèles industriels nouveaux en vue de retrouver une compétitivité forte et une qualité de service irréprochable. À bien des égards, tant par ses faiblesses constatées que par sa profonde mutation industrielle, la SNCF est exemplaire dans la recherche d’un modèle d’avenir viable pour le mode ferroviaire à l’échelle de l’Europe.
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- Version courante de oct. 2023 par Pierre SARACINO
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Conclusion
En anglais
5. Défis et mutations
5.1 Évolution des trafics
Le mode ferroviaire a perdu des parts de marché ces dernières années. Il n’est même pas parvenu à stabiliser son volume d’activité dans un marché en croissance (figure 14). À cela s’ajoute une baisse continue des prix de transport, que le transport ferroviaire n’a pas su compenser jusqu’ici par une productivité au moins équivalente. Toutes les entreprises ferroviaires nationales sont engagées depuis le début de la décennie dans des politiques de restructuration fortes, pour retrouver des marges de manœuvre et s’adapter à la nouvelle donne concurrentielle.
En 26 années :
-
le tonnage a été divisé par 1,7 ;
-
le tonnage kilométrique par 1,4 ;
-
le chiffre d’affaires par 3 ;
-
et la recette moyenne par tonne-kilomètre par 1,7.
Ces évolutions illustrent la course permanente à la contraction de son dispositif qu’a réalisée la SNCF, et l’intensité de la concurrence, tirée par le mode routier : en 2004, il ne reste que 57 % de la recette de 1978 pour couvrir les charges d’une unité de production.
HAUT DE PAGE5.2 Ambition de développement
En dépit de cette évolution passée, et grâce aux actions d’assainissement de portefeuille et de restructuration industrielle entreprises, la SNCF compte repartir sur une tendance de croissance dans les prochaines années.
Elle s’est fixé l’objectif de retour à court terme à l’équilibre financier. Elle veut devenir l’entreprise de référence en Europe. La réussite d’une telle ambition repose sur la capacité de la SNCF à :
-
amplifier ses réussites comme opérateur logistique en Europe. Dans cette optique, elle pourra bénéficier des atouts liés à son statut de groupe multimodal de transport ;
-
relever le défi de la qualité de la production pour satisfaire les exigences de plus en plus fortes de ses clients, en mobilisant l’ensemble de ses ressources internes et en tirant parti de la priorité accordée désormais au transport de fret par toute la SNCF.
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