Transport de matières dangereuses

Le transport des marchandises dangereuses, de par sa diffusion à travers l’espace et sa proximité avec des lieux habités, suscite au sein de l’opinion publique une frayeur et la crainte rémanente d’accidents démesurément catastrophiques.

Pourtant, le véritable degré d’exposition des populations vis-à-vis de ces transports s’établit à un niveau bien inférieur aux risques virtuels redoutés :

• Le nombre d’accidents impliquant des véhicules de transport de matières dangereuses, qu’il s’agisse de simples accidents de circulation (pour près de deux accidents sur trois) ou d’accidents avec participation de la matière (fuite, incendie, etc.) s’établit chaque année en France aux environs de 150 à 200 événements, soit 1,5 % des accidents de poids lourds seulement, alors que ce trafic représente plus de 15 % de la circulation des poids lourds.

• 80 % de ces accidents surviennent fort heureusement en rase campagne et n’ont pas d’effets sur les populations.

• Une forte concentration du trafic opéré, pour 75 % en véhicules citernes, au sein de groupes de transport structurés où la spécialisation et le professionnalisme sont de règle, caractérise l’activité et la distingue radicalement du reste du secteur des transports routiers où l’atomicité reste persistante.

Il est vrai que la réglementation, de par sa complexité, s’érige comme une barrière à l’entrée de nouveaux compétiteurs sur le marché, et joue ainsi un rôle déterminant dans la démarcation de ce secteur vis-à-vis des autres filières du transport en restreignant l’accès aux frets, et surtout par l’esprit de la sécurité qu’elle a développé entre les acteurs.

Les transports de marchandises dangereuses sont en effet subordonnés au respect de prescriptions réglementaires très strictes édictées par les autorités publiques, nationales et/ou internationales, pour chacun des modes de transport. Plusieurs motifs obligent les chefs d’entreprise à ne pas se désintéresser des modalités d’exécution de leurs transports de matières dangereuses et des opérations de manutention qui les encadrent :

• impératif de sécurité publique : une attention particulière doit être portée à la qualité de réalisation de ces transports qui doivent, en toutes circonstances, être exécutés dans le strict respect d’obligations réglementaires de sécurité afin que la potentialité d’événements dramatiques ne devienne l’amère réalité ;

• co-responsabilité pénale du donneur d’ordre du transporteur en cas d’infraction ; celle-ci pouvant être mise en cause même si les manquements ont été commis à son insu ;

• obligation générale de prévention du chef d’entreprise en matière d’accidents du travail. La loi (art L.4121-1 du code du travail) fait obligation à tout employeur de préserver la santé et la sécurité des salariés en développant des actions de prévention vis à vis des risques identifiés par le document unique d’évaluation des risques créé par le décret n° 2001-1016 du 5 novembre 2001. Dans ce domaine, l’employeur est tenu envers ses salariés à une obligation de sécurité de résultat. Tout manquement à cette obligation constitue une faute inexcusable lorsque l’employeur :

  • avait (ou aurait pu avoir) conscience du danger auquel le salarié était exposé ;

  • n’a pas pris les mesures nécessaires pour l’en préserver.

La faute éventuelle commise par la victime (non utilisation des EPI par exemple) n’étant pas de nature à enlever son caractère inexcusable à la faute de l’employeur.

Par ailleurs, le chef d’entreprise est affublé d’une obligation générale de prévention renforcée par la loi n° 91-1414 du 11 décembre 1991 faisant de la formation un principe général de la prévention (art. L 4121-1 du code du travail). Elle prend la forme d’une obligation de formation pratique et appropriée à la sécurité du travail au sein de l’établissement, en fonction de sa taille, de la nature de l’activité, du caractère des risques constatés et du type d’emploi occupé par les salariés concernés. Elle doit être renouvelée périodiquement.

La formation à la sécurité, visée à l’article L 4141-2, concerne :

• les travailleurs nouvellement embauchés ;

• ceux qui changent de poste ou de technique ;

• ceux qui reprennent leur activité après un arrêt de travail d’au moins 21 jours ;

• les travailleurs temporaires ou sous contrat à durée déterminée ;

• et les salariés d’entreprises dites « extérieures », tout particulièrement concernés par le protocole de sécurité que l’entreprise d’accueil leur aura nécessairement notifié (itinéraires d’accès aux installations de chargement/déchargement des véhicules, lieux de stationnement des véhicules..). Rendu obligatoire en application d’un arrêté du 26 avril 1996, pris en application du décret n° 92-4158 du 20 février 1992 et intégré à l’article R. 237-1 du Code du travail, ce document doit être établi conjointement entre l’entreprise d’accueil (expéditeur de la marchandise ou destinataire ou encore opérateur de transport intermédiaire) et le transporteur, préalablement à chaque opération ou sous la forme d’un protocole unique lorsque les opérations revêtent un caractère répétitif. Il a pour objet de préciser les règles de sécurité applicables aux opérations d’enlèvement ou de livraison de marchandises effectuées par une entreprise extérieure.

Le défaut de protocole de sécurité est un délit passible d’une amende de 3 750 € appliquée autant de fois que de salariés concernés par l’infraction.

Sur route, les transports sont exécutés en conformité avec l’Accord européen relatif au transport de marchandises dangereuses par route, dit ADR, intégré en droit interne en 1997 et complété, par un arrêté ministériel français, par des dispositions propres à la France.

En dépit des efforts d’harmonisation déployés depuis 1992, la matière, compte tenu de la technicité des frets et des matériels, reste ardue et la réglementation afférente, abondante.

Élaborée depuis 1942 au sein de la Commission interministérielle pour le transport de matières dangereuses (CITMD) qui rassemble toutes les administrations et organisations professionnelles concernées à divers titres par ses prescriptions (fabricants d’emballages, organismes agréés ou certificateurs, constructeurs d’engins ou d’équipements de véhicules, expéditeurs, usagers des transports, transporteurs, corps de contrôle, etc.), cette réglementation mêle alternativement des dispositions de service concernant l’acheminement proprement dit, et les modalités de fabrication des emballages, véhicules, citernes, équipements de service, y compris pour ce qui concerne les fonctions en amont du transport comme les essais ou les tests de réception des engins.

Notre but ici n’est pas d’établir un inventaire complet des dispositions applicables à de telles marchandises, car toute synthèse est par nature nécessairement simplificatrice, voire réductrice, au risque d’éluder la portée de certaines dispositions complexes. Or, l’exploitation oblige à recourir au texte réglementaire dans son exhaustivité. Il s’agit simplement de donner un aperçu des différents types de mesures auxquelles peuvent être assujettis les envois de marchandises dangereuses et de proposer des démarches logiques et déductives de recherche pour identifier le moment venu, grâce au règlement, les prescriptions applicables à telle ou telle expédition, compte tenu de la nature de la marchandise, de son conditionnement, de ses quantités, du mode utilisé, etc.

Les prescriptions suivantes sont présentées sur la base des règlements routiers. Pour les autres modes, on se reportera aux documents réglementaires cités par le présent article. Au besoin, on prendra l’attache des organismes chargés de l’application de ces textes périodiquement modifiés pour tenir compte des transformations, des innovations politiques ou techniques qui affectent régulièrement ce secteur d’activité.

En complément de cet article, nous invitons le lecteur à consulter l’article [AG 6 510] consacré à l’emballage des matières dangereuses.