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Auteur(s)
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Michel SAVY : Professeur à l’Université de Paris - XII-Val-de-Marne et à l’École nationale des ponts et chaussées - Directeur de l’Observatoire des politiques et des stratégies de transport en Europe
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Lire l’articleINTRODUCTION
Le transport de personnes comme de marchandises participe aux avancées de la technique et aux révolutions qui en scandent l’histoire (avec la machine à vapeur ou l’automobile, par exemple). Il faut à cet égard distinguer entre la production des outils de transport, la production du transport et enfin sa consommation.
Les industries de production des outils de transport — construction ferroviaire, automobile, maritime, aéronautique, sans oublier les infrastructures, les systèmes de signalisation et de contrôle, l’énergie, etc. — demeurent parmi les plus innovatrices. Elles sont situées à l’amont de l’activité de transport, à qui elles fournissent des équipements qui requièrent eux-mêmes une technique spécifique pour leur exploitation. C’est de celle-là, la technique du transport proprement dit, qu’il sera question ici. Quant à la consommation du transport par les « chargeurs », sa gestion s’appuie sur des techniques logistiques qui connaissent aujourd’hui un développement rapide. Les techniques liées aux matériels de transport et à la logistique sont abordées ailleurs, dans des rubriques de L’entreprise industrielle qui leur sont dédiées.
Les effets du développement technique du transport peuvent ainsi s’appréhender selon plusieurs niveaux successifs :
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développement d’une industrie des matériels de transport ;
-
développement d’une industrie du transport ;
-
développement des activités (et des pratiques sociales) liées à la consommation du transport.
Toutes les activités, agricoles, industrielles et tertiaires sont utilisatrices de transport. La compétence technique du transport se partage donc entre les transporteurs et leurs clients, les chargeurs qui organisent aujourd’hui leurs fonctions logistiques dans des divisions spécialisées. D’un point de vue macroéconomique, l’abaissement continu des coûts de transport contribue directement à l’augmentation des échanges et de la production et à l’élargissement d’espaces géographiques de plus en plus interdépendants, jusqu’à l’échelle mondiale (pour les transports terrestres, le prix de la tonne-kilomètre en monnaie constante a été divisé par un facteur 10 depuis le lancement du chemin de fer dans les années 1840, celui du transport maritime international de conteneurs a été divisé par 2 pendant la dernière décennie).
Au demeurant, le transport participe pleinement d’un système technique global. Tout en étant le lieu de création et de développement de multiples techniques spécifiques, il est aussi un consommateur intense et un développeur des techniques issues des autres secteurs de l’industrie : les industries des matériaux et des diverses sources d’énergie sont intensément sollicitées, sans oublier la présence universelle et transversale de l’électronique et de l’informatique tant pour la construction des équipements que pour leur mise en œuvre.
Le transport de marchandises est ainsi un puissant vecteur de modernité dans tout le système de production et d’échanges.
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VERSIONS
- Version courante de avr. 2013 par Michel SAVY
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Une approche multiforme3. Une activité sociale
Activité exercée par des entreprises dans le cadre de relations interentreprises, le transport de marchandises est néanmoins lourd d’enjeux plus larges, il a une forte dimension sociale (certains diraient « sociétale »).
L’opinion et les pouvoirs publics sont, depuis quelques années, plus sensibles que naguère à des « externalités » du transport telles que la pollution, l’insécurité, le bruit, la congestion, la contribution à l’effet de serre... et des politiques préventives ou correctrices se mettent en place avec plus ou moins de succès. Le souci de « mobilité durable » est ainsi, à côté de la libéralisation des marchés, un des fondements de la politique européenne des transports. Du reste, les externalités du transport ne sont pas toutes négatives, que l’on songe à la desserte du territoire (par exemple, pour l’accès aux services de santé ou de secours), à l’aménagement de l’espace et, de façon plus diffuse, à la contribution du transport à la croissance économique.
Mais les interférences entre la sphère privée et la sphère publique ne se limitent pas à la gestion des contacts du transport avec son environnement social, elles touchent au cœur de son fonctionnement même. La production et la mise à disposition des infrastructures (planification, exploitation, tarification) relèvent pour l’essentiel du secteur public. À travers les infrastructures, le transport est ainsi une industrie dont une énorme part du capital productif est propriété sociale (la récente ré-étatisation de Railtrack, entreprise gestionnaire des voies ferrées britanniques naguère privatisée, vient encore confirmer cette pratique générale). Quant aux rares segments financés par des capitaux privés, ils obéissent à des obligations strictes de service public (continuité, égalité de traitement des usagers, etc.).
Le transport de marchandises, et notamment le transport routier qui, à l’intérieur de l’Europe, est le mode dominant, se déroule sur le domaine public. Son trafic s’y mêle à d’autres usages, en particulier au trafic de voitures particulières. Les questions de sécurité sont évidemment d’ordre public et la réglementation technique (les poids et dimensions des véhicules, le code de la route, etc.) est une autre dimension de l’intervention étatique directe dans le fonctionnement...
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