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Auteur(s)
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Michel SAVY : Professeur à l’Université de Paris - XII-Val-de-Marne et à l’École nationale des ponts et chaussées - Directeur de l’Observatoire des politiques et des stratégies de transport en Europe
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Lire l’articleINTRODUCTION
Le transport de personnes comme de marchandises participe aux avancées de la technique et aux révolutions qui en scandent l’histoire (avec la machine à vapeur ou l’automobile, par exemple). Il faut à cet égard distinguer entre la production des outils de transport, la production du transport et enfin sa consommation.
Les industries de production des outils de transport — construction ferroviaire, automobile, maritime, aéronautique, sans oublier les infrastructures, les systèmes de signalisation et de contrôle, l’énergie, etc. — demeurent parmi les plus innovatrices. Elles sont situées à l’amont de l’activité de transport, à qui elles fournissent des équipements qui requièrent eux-mêmes une technique spécifique pour leur exploitation. C’est de celle-là, la technique du transport proprement dit, qu’il sera question ici. Quant à la consommation du transport par les « chargeurs », sa gestion s’appuie sur des techniques logistiques qui connaissent aujourd’hui un développement rapide. Les techniques liées aux matériels de transport et à la logistique sont abordées ailleurs, dans des rubriques de L’entreprise industrielle qui leur sont dédiées.
Les effets du développement technique du transport peuvent ainsi s’appréhender selon plusieurs niveaux successifs :
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développement d’une industrie des matériels de transport ;
-
développement d’une industrie du transport ;
-
développement des activités (et des pratiques sociales) liées à la consommation du transport.
Toutes les activités, agricoles, industrielles et tertiaires sont utilisatrices de transport. La compétence technique du transport se partage donc entre les transporteurs et leurs clients, les chargeurs qui organisent aujourd’hui leurs fonctions logistiques dans des divisions spécialisées. D’un point de vue macroéconomique, l’abaissement continu des coûts de transport contribue directement à l’augmentation des échanges et de la production et à l’élargissement d’espaces géographiques de plus en plus interdépendants, jusqu’à l’échelle mondiale (pour les transports terrestres, le prix de la tonne-kilomètre en monnaie constante a été divisé par un facteur 10 depuis le lancement du chemin de fer dans les années 1840, celui du transport maritime international de conteneurs a été divisé par 2 pendant la dernière décennie).
Au demeurant, le transport participe pleinement d’un système technique global. Tout en étant le lieu de création et de développement de multiples techniques spécifiques, il est aussi un consommateur intense et un développeur des techniques issues des autres secteurs de l’industrie : les industries des matériaux et des diverses sources d’énergie sont intensément sollicitées, sans oublier la présence universelle et transversale de l’électronique et de l’informatique tant pour la construction des équipements que pour leur mise en œuvre.
Le transport de marchandises est ainsi un puissant vecteur de modernité dans tout le système de production et d’échanges.
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- Version courante de avr. 2013 par Michel SAVY
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Une activité sociale2. Un système complexe
La complexité du transport de marchandises tient à la multiplicité des éléments qui le composent, et dont l’agencement réclame un ajustement technique et un réglage spatio-temporel fin, dont dépend l’efficacité d’ensemble du dispositif. À cette multiplicité des éléments correspond souvent une multiplicité des agents économiques impliqués, qui doivent coordonner leurs interventions en dépit de leurs intérêts distincts sinon contradictoires. En outre, certains de ces acteurs relèvent de la sphère privée des entreprises et d’autres de la sphère publique des collectivités locales et étatiques.
Une des distinctions fondamentales, à l’intérieur des diverses techniques de transport (à l’exception du transport de fluides par oléoduc et gazoduc où elle n’a pas de sens), sépare l’infrastructure des trafics qu’elle supporte. Parmi les infrastructures, il convient de distinguer les infrastructures linéaires (routes, voies ferrées, canaux) et les infrastructures nodales (gares, ports et aéroports, triages, hubs, chantiers de transport combiné, plates-formes logistiques...). La tendance, encouragée par les autorités européennes, est à une séparation plus marquée entre l’infrastructure et les services, en particulier pour la gestion des chemins de fer (à la différence des États-Unis ou du Japon, où demeure le modèle des « entreprises ferroviaires intégrées » gérant simultanément l’ensemble du dispositif). Dans les autres modes, la séparation est déjà acquise entre les gestionnaires d’aéroports et les compagnies aériennes, les ports et les armateurs, etc.
Une autre division des techniques et des rôles distingue les utilisateurs du transport de ceux qui le fournissent (hors le régime du compte propre). Chargeur et transporteur forment le couple central de l’organisation du transport, pour le co-organiser et même le coproduire : il faut à la fois assurer l’adéquation technique entre la cargaison et le véhicule (compte tenu du conditionnement, de la taille et du poids de l’une, des dimensions et équipements de l’autre) et organiser une coordination exacte, dans le temps et dans l’espace, entre l’activité du chargeur et celle du transporteur (notamment pour les enlèvements et les livraisons). La complexité des problèmes à résoudre, d’un point de vue ou de l’autre, entraîne...
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