Bibliographie & annexes
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En anglais
RÉSUMÉ
Cet article traite de l’implantation plus complexe que prévu des systèmes de transport par câble aérien dans les villes françaises et européennes. Les téléportés se caractérisent par une grande variété de configurations qui permettent une vaste gamme de dessertes. Leurs capacités horaires peuvent être équivalentes à celles des autobus à haut niveau de service voire de certains tramways. Seule la longueur des lignes (combinée au nombre de changements de direction sur le parcours) peut constituer un handicap du fait de vitesses de pointe légèrement plus faibles. Ce mode plus flexible qu’il n’y paraît peine toutefois à convaincre pour différentes raisons, comme la sous-estimation des coûts d’adaptation à l’environnement urbain ou la crainte de nuisances visuelles voire sonores.
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This article deals with the more complex than expected implementation of aerial cable transportation systems in French and European cities. Aerial ropeways are characterized by a wide variety of configurations, enabling a vast range of services to be provided. Their hourly capacities can be equivalent to those of BRTs or even streetcars. Only the length of the lines (combined with the number of changes of direction on the route) can be a handicap, as peak speeds are slightly lower. However, for a variety of reasons, such as underestimation of the cost of adapting to the urban environment, or fears of visual or noise pollution, this more flexible mode is still struggling to win people over.
Auteur(s)
-
Pierre ZEMBRI : Professeur à l’École d’Urbanisme de Paris - Laboratoire Ville, Mobilité, Transport (LVMT), Université Gustave Eiffel, École des Ponts, Champs-sur-Marne, France
INTRODUCTION
L’engouement pour les systèmes urbains de transport public de voyageurs par câble est réel depuis le début des années 2000, avec un intérêt croissant d’agglomérations de toutes tailles. Les avantages mis en avant sont notamment : des systèmes techniques éprouvés et fiables, une mise en œuvre a priori aisée du fait de contraintes d’implantation moins fortes que pour un système établi au sol, et un coût plus aisément maîtrisable.
Si l'on peut citer quelques implantations emblématiques tant en France qu’à l’étranger, comme Brest, Saint-Denis de la Réunion, Toulouse, Hong-Kong, Saint-Domingue et surtout la première référence médiatisée que constitue Medellin en Colombie, il est difficile de discerner un volume de réalisations à la hauteur des ambitions affichées. Les acteurs du secteur font unanimement état de blocages de natures diverses, tant de la part de certains élus et surtout techniciens des collectivités, que d’habitants riverains potentiels.
Les abandons enregistrés par exemple à Orléans, à Grenoble, Lyon ou en Île-de-France (où l’on avait recensé une quinzaine de projets dans les années 2010) posent la question des conditions d’une transposition en milieu urbanisé de systèmes de transport avant tout utilisés en milieu naturel (montagnes notamment) et plutôt pour des déplacements touristiques. Est-ce aussi facile que l’entendent les promoteurs des systèmes téléportés ? Est-ce aussi économique qu’anticipé ? Sans prétendre à l’exhaustivité, cet article vise à recenser les difficultés rencontrées et à proposer une réflexion plus approfondie sur certains points considérés à l’heure actuelle comme bloquants.
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KEYWORDS
aerial ropeways | implementation | acceptability | co-visibility
DOI (Digital Object Identifier)
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5. Conclusion
Les vicissitudes des projets de téléportés urbains et le faible nombre d’aboutissements effectifs ne doivent pas faire oublier les qualités intrinsèques de ce mode de transport qui mérite sa juste place dans la panoplie des offres au sein des agglomérations.
La première qualité à souligner est la grande variété des solutions techniques disponibles, qui se traduit par un vaste champ de débits et de capacités. Téléphériques ou télécabines débrayables, monocâbles, doubles monocâbles, 2S, 3S, etc., ces différentes configurations permettent d’opérer le juste dosage entre longueur de ligne, existence ou non de stations intermédiaires, capacité unitaire des cabines et débit maximal du carrousel. Ce qui permet d’aller de l’équivalent de l’autobus conventionnel à celui d’une ligne de tramway !
La seconde qualité est l’aptitude au franchissement d’obstacles et de dénivelées, là où les solutions au sol peuvent s’avérer techniquement compliquées et coûteuses. S’y ajoute la non-continuité des emprises au sol qui permet de limiter les nuisances liées aux chantiers et de ne pas opérer une pression trop importante sur l’espace public. La rapidité de réalisation du téléporté lui-même, une fois toutes les autorisations obtenues, constitue un atout non négligeable.
Mais il ne faut pas sous-estimer les difficultés potentielles d’établissement d’un transport par câble aérien en milieu urbanisé, marqué par une attention particulière à la qualité paysagère et à la préservation du patrimoine, ces deux derniers éléments ayant tendance à être couplés dans la vision des riverains. S’y ajoutent comme nous l’avons vu des refus de co-visibilité, vue à la fois comme atteinte potentielle à l’intimité mais aussi au droit de disposer librement de ses biens immobiliers, avec des conséquences sur la valeur vénale de ces derniers. Une maîtrise d’ouvrage qui méconnaîtrait ces réticences et qui tenterait d’éluder les questions potentiellement conflictuelles prendrait le risque d’un refus massif comme on a pu le constater à Issy-les-Moulineaux et dans l’Ouest lyonnais.
Enfin, la question du coût des systèmes téléportés doit être réévaluée : dans la mesure où il ne s’agit pas de la transposition pure et simple de modalités...
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Conclusion
BIBLIOGRAPHIE
-
(1) - SCHNEIDER (Y.), CLEMENT-WERNY (C.) - Transport par câble aérien en milieu urbain. - CERTU, Collection Références, n° 125 (2012).
-
(2) - MAZAUD (J.-R.) - Trams du ciel. Atlas mondial des téléphériques et autres transports à câble urbains. - Paris, La Découverte (2017).
-
(3) - DAVILA (J.D.), DASTE (D.) - Medellín’s aerial cable-cars : social inclusion and reduced emissions. - University College London, Development Planning Unit (2012).
-
(4) - LE TOURNEUR (M.) - La constitution des réseaux maillés de tramway de Grenoble, Strasbourg et Montpellier : un témoignage d’acteur. - Transports Urbains, n° 129, p. 10-20 (2016).
-
(5) - HENRIAT (L.) - Le paradoxe des téléportés urbains : effervescence de projets mais taux de poursuite d’études et de réalisation très faible. - Mémoire de Master Transport et Mobilité, École d’Urbanisme de Paris...
ANNEXES
STRMTG, Remontées mécaniques RM1 ; Exploitation, modification et maintenance des téléphériques, version 4 du 22 décembre 2017.
HAUT DE PAGE
Arrêté du 23 mai 2003 relatif aux dossiers de sécurité des systèmes de transport guidés public urbains, JORF n° 132 du 8 juin 2003 NOR : EQUT0300808A.
Arrêté du 7 août 2009 relatif à la conception, à la réalisation, à la modification, à l’exploitation et à la maintenance des téléphériques, JORF n° 2016 du 18 septembre 2009 NOR : DEVT0916606A.
Ordonnance n° 2015-1495 du 18 novembre 2015 créant une section spécifique au transport par câbles en milieu urbain au sein du Code des transports (articles L 1251-3 à L 1251-8), JORF n° 0369 du 20 novembre 2015 NOR : DEVT1516792R.
Décret n° 2015-1581 relatif à l'instauration de servitudes d'utilité publique pour le transport par câbles en milieu urbain NOR : DEVT1516824D.
Décret n° 2017-440...
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