Bibliographie & annexes
Présentation
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RÉSUMÉ
Toutes les villes des pays développés et des pays émergents sont à la recherche de solutions pour réduire la congestion et la pollution engendrées par la distribution urbaine. Le concept de Centre de distribution urbaine (CDU) a pu être présenté comme une solution performante. Force est pourtant de constater que peu de villes l’ont testé et encore moins d’expériences ont été concluantes. L’article se propose d’examiner le concept et d’en tirer les forces et faiblesses en s’appuyant sur de nombreux exemples, en France ou à l’étranger.
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Philippe BOSSIN : Président – Interface Transport, Lyon (France)
INTRODUCTION
M archandises en ville : une obligation d’agir.
La logistique urbaine, composante encore mal appréhendée par les collectivités, va pourtant jouer un rôle central dans les politiques publiques locales.
D’une part, parce que les collectivités, s’inscrivant dans un contexte de densification du tissu urbain et d’usages multiples et concurrents, n’ont pas réussi à endiguer la congestion, en dépit du reflux du « tout automobile ».
D'autre part, parce que les collectivités sont face à une urgence environnementale qu’elles tardent à affronter. La contribution du parc de véhicules de transport de marchandises aux émissions polluantes met l’activité logistique au cœur du débat sur les restrictions d’accès à la ville.
Ensuite, parce que les habitants de la ville sont devenus des « consonnautes » et que ce qu’on reproche à la logistique (congestion, pollution, bruit) n’est en réalité que le choix du client final qui veut être livré à domicile dans un temps de plus en plus court. À cela s’ajoute le fait, récent mais en forte progression, que le particulier devient expéditeur de marchandises par la reprise d’achats faits sur le net et la vente d’articles d’occasion sur des réseaux tels que E-Bay, Le Bon Coin...
En l’absence d’une véritable politique publique de mobilité des marchandises, de lieux physiques pour accueillir les véhicules de livraison, autrement dit de gestion de la circulation et du stationnement et de foncier affecté à la logistique en cœur de ville pour traiter les marchandises, le service de distribution urbaine deviendra intenable.
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Conclusion
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5. Raisons des échecs
Les nombreux échecs de CDU révèlent en définitive un système urbain défavorable à l’innovation en logistique urbaine. Les acteurs qui veulent innover n’y sont pas incités dans un secteur « low cost » où, finalement, le service est rendu (tout le monde est livré) et où il n’y a aucune prime aux systèmes vertueux.
5.1 Équilibre financier difficile
Les expériences les plus récentes de CDU (Annecy, Saint Étienne, Lyon) ont montré la faiblesse de business models qui reposent sur un volume d’activité insuffisant et réalisé par un petit nombre de clients.
Dès lors qu’un de ces clients cesse de remettre son fret au CDU, c’est tout l’équilibre financier qui est remis en cause.
HAUT DE PAGE5.2 Question de l’aide publique
Les transporteurs qui n’y participent pas dénoncent régulièrement l’aide financière apportée aux CDU. Et il est vrai que les CDU ne relèvent pas aujourd’hui, juridiquement, d’un service public. Pour autant, la question mérite d’être posée de l’implication de la collectivité dans ce type de projet puisque la régulation de la mobilité des marchandises incombe à la collectivité (Cf. textes réglementaires). Il appartient en effet aux pouvoirs publics de tester de nouvelles formes organisationnelles afin d’en mesurer les effets réels en particulier en matière de gains environnementaux.
Les évaluations environnementales disponibles (trop rares) montrent que des gains importants peuvent être attendus, mais que ces gains sont d’une extrême sensibilité à la stabilité de l’organisation. Dit autrement, il n’est pas rare de constater que quelques jours de panne sur un véhicule électrique du CDU ou une délocalisation d’un remettant de fret ou d’un client suffisent à remettre en cause les gains de toute une année d’exploitation.
Il appartient par ailleurs de démontrer qu’une organisation « avec CDU » est plus performante que l’organisation classique, mais parfaitement rôdée des opérateurs traditionnels de la distribution urbaine (figure 9).
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BIBLIOGRAPHIE
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(1) - CHIRON-AUGEREAU (V.) - Du transport de marchandises en ville à la logistique urbaine, quels rôles pour un opérateur de transports publics urbains ? L’exemple de la RTTP. - Université Paris-Est (2009).
-
(2) - SEGALOU (E.), ROUTHIER (J.L.), ALBERGEL (A.), DERHAM (C.) - Méthodologie pour un bilan environnemental physique du transport de marchandises en ville. - ADEME, Éd. Connaître pour agir (2006).
-
(3) - FNE et al - La juste place de la voiture dans la mobilité de demain - (2010) https://god.fne.asso.fr
-
(4) - ADEME - Logistique urbaine : agir ensemble. - France Nature Environnement, sept. 2010.
-
(5) - SAVY (M.), DABLANC (L.), MASSE (F.), DUFOUR (J.G.) - Le transport de marchandises et la ville : une vision européenne. - Éditions DTT (1995).
-
(6)...
DANS NOS BASES DOCUMENTAIRES
ANNEXES
FNE – France Nature Environnement http://www.fne.asso.fr
IFSTTAR – Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux http://www.ifsttar.fr
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