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RÉSUMÉ
Le transport de marchandises est désormais une composante de la logistique. Les pouvoirs publics sont les principaux fournisseurs d'infrastructures. Ils régulent le marché du transport en termes économiques, sociaux et environnementaux. Pour l'avenir, le couplage entre croissance économique et croissance du transport est remis en question. Le partage modal pourra évoluer et les opérateurs de réseau continueront à étendre, diversifier et concentrer leurs réseaux. Au niveau européen, la politique commune des transports est le cadre dans lequel sont fixées les politiques nationales et recherche à la fois la libéralisation du marché du fret et la mobilité durable.
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The transportation of goods has become a part of logistics. Public authorities are the main providers of infrastructures. They regulate the market according to economic, social and environmental criteria. In the future, the coupling of economic growth and transportation growth is called into question. The modal split may change and network operators will continue to extend, diversify and concentrate their networks. At the European level, the common policy of transportation is the framework in which national policies are set; it is aimed at the liberalization of the freight market and sustainable mobility.
Auteur(s)
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Michel SAVY : Professeur à l'université Paris Est (École d'urbanisme de Paris et École des ponts – ParisTech) - Directeur de l'observatoire des politiques et des stratégies de transport en Europe (OPSTE)
INTRODUCTION
Le transport est tout à la fois une activité particulière, dont les caractéristiques justifient une approche propre, et une activité mêlée aux autres. D'une part, le transport est une activité industrielle dont la technique, les conditions de travail (notamment l'itinérance de nombre de postes de travail), l'utilisation d'un énorme équipement collectif (la plus grande part des infrastructures), la différencient fortement des autres activités. Les cultures professionnelles y sont particulièrement accentuées : un marin n'est pas un cheminot ni un routier, et ni les uns ni les autres ne ressemblent à un employé de bureau ou à un ouvrier d'usine... D'autre part, le transport s'applique nécessairement à un produit issu et destiné à une autre activité économique : le transport de marchandises n'est jamais une fin en soi, il s'insère dans les filières de production et de distribution.
Le terme de logistique, à travers les multiples sens qu'il reçoit selon le contexte où on l'emploie, exprime cette interdépendance intime, technique et organisationnelle qui lie le transport aux autres activités de production. On peut voir un indice de cette intimité, et des difficultés qu'elle soulève, dans le fait qu'une part seulement du transport est déléguée à des entreprises spécialisées appartenant à la branche des transports. Une large part des opérations de transport demeure interne à des entreprises agricoles, industrielles, ou de services, qui préfèrent disposer de leurs propres moyens et assurer en leur sein même l'adéquation du transport aux besoins de leur activité principale, celle de la branche à laquelle elles appartiennent.
Par ailleurs, si la plus grande part de la production de transport de marchandises est le fait d'entreprises privées, ou publiques, soumises aux règles du marché et de la concurrence, le rôle de l'État y est puissant et multiforme, qu'il touche les infrastructures, la réglementation technique et la sécurité, la fiscalité, la réglementation sociale ou la régulation économique.
Le mécanisme central de fonctionnement du marché du transport de marchandises est en effet particulièrement délicat car, portant sur une prestation (une opération de production, un processus analysé dans [AG 8 005]) et non sur un produit, son équilibre devrait idéalement se réaliser de manière parfaite, à tout instant et en tout lieu. Le marché fonctionne donc plus souvent en état de déséquilibre, et en particulier de surcapacité plus ou moins chronique, seul moyen d'échapper au risque contraire de sous-capacité, de goulet d'étranglement faisant obstacle à la fluidité des circuits économiques.
En outre, il convient de tenir compte des effets externes, c'est-à-dire touchant des agents non directement impliqués par les transactions marchandes sur le marché du fret, que le transport provoque sur son environnement : effets externes négatifs et positifs, tels que la congestion, le bruit, la pollution, l'insécurité, l'émission de gaz à effet de serre, mais également la desserte du territoire et la contribution au développement économique. Aussi bien, en dépit du mouvement général de libéralisation de l'économie, la régulation du transport demeure-t-elle une préoccupation notoire des pouvoirs politiques. Dans tous les gouvernements, il y a un ministre des Transports...
Le rôle des Pouvoirs Publics est amplifié encore, ou du moins rendu plus complexe, par la montée en puissance de l'Union européenne. Les transports sont désignés par les traités comme un élément important de développement économique et de cohésion sociale et territoriale. La politique communautaire ne se limite plus, comme dans les années 1980, à aiguillonner à la marge les évolutions nationales. Elle établit désormais un cadre législatif et réglementaire à l'intérieur duquel les politiques nationales n'ont plus qu'une autonomie relative (les directives européennes fixent les principes que les membres de l'Union n'ont que la faculté de « transposer » dans leur droit national ; quant aux règlements, ils s'imposent en l'état).
Il convient donc d'appréhender l'interaction de plusieurs niveaux institutionnels. La Commission compte toujours un commissaire chargé des transports...
MOTS-CLÉS
KEYWORDS
logistic | shipper | sustainable mobility
VERSIONS
- Version archivée 1 de avr. 2005 par Michel SAVY
DOI (Digital Object Identifier)
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4. Conclusion
L'activité de transport pose, à l'ingénieur comme au gestionnaire, des multiples questions. Activité ancienne et universelle, mêlée intimement à toutes les autres au point d'être partiellement immergée dans les entreprises des autres branches sous le régime du compte propre, mais de plus en plus externalisée vers des prestataires spécialisés, le transport n'est pas pour autant banal : c'est un champ technique bien identifié, avec un progrès intense touchant tous les éléments de son dispositif.
En termes d'organisation, le transport a des caractéristiques contrastées. Socialement, c'est encore un secteur archaïque, où la productivité s'appuie souvent sur des formes rudimentaires d'efficacité, parfois au-delà des limites réglementaires. En même temps, la logistique, conçue comme la gestion des flux, a sorti le transport de son statut de technique subalterne, ancillaire comme on l'a souvent qualifiée, l'a remis au centre même des techniques de gestion les plus avancées, et tend à constituer une branche industrielle plus vaste associant une large gamme d'opérations physiques et une capacité de gestion de l'information, et de coordination, de chaînes d'approvisionnement plus intégrées.
Le fonctionnement du marché du transport, marché d'une prestation et non d'un bien, procède à la fois des structures particulières de la branche du transport (la « bipolarisation » entre petites et grandes entreprises), et du jeu des relations entre acteurs (avec la sous-traitance et l'intervention typique d'intermédiaires : commissionnaires, transitaires et désormais « 4PL »). Il oscille entre le risque de goulot d'étranglement, qui fait obstacle au développement de la production et les échanges, et le risque de surcapacité, qui déséquilibre dangereusement le marché et la branche du transport.
Le transport relève à la fois du domaine privé et du domaine public, car il implique, directement ou indirectement, l'intervention de l'État : qu'il s'agisse des infrastructures, de la réglementation sociale et technique (à commencer par le code de la route) et de la gestion des « effets externes », auxquels l'opinion publique est de plus en plus attentive. Les débats, nationaux et européens, portent sur les questions de temps de travail, de fiscalité, d'usage et de tarification des infrastructures, de sécurité et d'environnement, qui relèvent de l'économie publique, ainsi que du droit et des sciences politiques.
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BIBLIOGRAPHIE
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(1) - European Commission - Report of the high level group on the development of the EU Road Haulage Market. - Brussels (2012).
-
(2) - Commission des communautés européennes - Livre blanc. La politique européenne des transports à l'horizon 2010 : l'heure des choix. - Bruxelles (2001).
-
(3) - Commission des communautés européennes - Livre blanc. Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers un système de transport compétitif et économe en ressources. - Bruxelles (2011).
-
(4) - International Transport Forum - Trends in the transport sector, 1970-2010. - OCDE (2012).
-
(5) - European Commission - EU Transport in figures, Statistical pocketbook 2011. - EU (2011).
-
(6) - Transport/Europe. - Bulletin de l'observatoire des politiques...
DANS NOS BASES DOCUMENTAIRES
Service de l'observation et des statistiques (SOeS), Chiffres clés du transport, Ministère de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement, 2012.
Service de l'observation et des statistiques (SOeS), Mémento de statistiques des transports, téléchargeable : http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/donnees-densemble/1869/873/memento-statistiques-transports.html
HAUT DE PAGE
• Directive 1991/440/CEE du 29 juillet 1991 relative au développement de chemins de fer communautaires.
• Directive 1996/71/CE du 16 décembre 1996 concernant le détachement de travailleurs effectué dans le cadre d'une prestation de services.
• Directive 2002/15/CE du 11 mars 2002 relative à l'aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier.
• Directive 2003/59/CE du 15 juillet 2003 relative à la qualification initiale et à la formation continue des conducteurs de certains véhicules routiers affectés au transport de marchandises ou de voyageurs.
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