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En anglaisRÉSUMÉ
Cet article traite des stratégies de coopération interportuaire et notamment de la mise en réseaux des ports intérieurs et maritimes européens. Les relations interportuaires étant en net essor depuis quelques années, la mutation de ces échanges a fait apparaître de nouvelles dynamiques territoriales. Sont abordés dans cet article les mécanismes de ces rapprochements au travers notamment des logiques de coordination, des aspects législatifs, ou des initiatives des autorités portuaires. Enfin, la situation de l'Europe du Nord-Ouest où les démarches de coopération sont particulièrement intéressantes est analysée.
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Antoine BEYER : Professeur - UFR Lettres et Sciences Humaines, Université de Cergy-Pontoise, Cergy-Pontoise, France
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Romuald LACOSTE : Chargé de recherche en géographie - Cerema, Nantes, France
INTRODUCTION
Les rapprochements entre les ports fluviaux et maritimes sont de fait multiples et très variés dans leur portée et leur intensité. Engagées parfois depuis plusieurs années, les relations interportuaires connaissent aujourd’hui un regain d’intérêt marqué. Elles mettent en évidence l’émergence d’une nouvelle échelle de gouvernance. La question de l’échelle pertinente de l’action publique se pose également de plus en plus face à la réduction des ressources financières (mutualisation des services) et foncières des ports (relais fonciers dans des ports secs), face à la complexité et à l’ampleur des projets (transition énergétique), enfin face à la dématérialisation des flux documentaires (réseau informatique partagé, rapidité des opérations de dédouanement et de gestion des flux dans le cadre des Cargos Community Systems), etc. ; ces évolutions s’accompagnent d’une réflexion sur les modalités de mise en œuvre de la coopération entre entités existantes jusqu’à leur possible fusion. L’analyse des finalités et des mécanismes de rapprochements coopératifs au sein des ports et entre les ports permet alors de mieux saisir les dynamiques territoriales qu’implique l’évolution des échanges.
La notion de port elle-même renvoie à des réalités distinctes bien que complémentaires. C’est d’abord un lieu équipé pour la manutention. Celle-ci n’est fonctionnelle qu’avec les opérateurs présents (la communauté portuaire) qui s’appuient sur des infrastructures et se coordonnent pour mettre en place l’offre de service la plus attractive possible pour les chargeurs. Ils entretiennent des liens avec les acteurs actifs dans le port mais aussi avec les opérateurs extérieurs. Il y a parallèlement, l’autorité portuaire (le Port), c’est-à-dire l’instance, publique ou privée, en charge de la gestion des infrastructures au détriment de l’outillage, une fonction qui tend à s’imposer avec l’affirmation du modèle portuaire du Land lord. C’est avant tout à cette dernière catégorie, les autorités portuaires que s’attachera notre analyse.
Les diverses échelles de coordination dans la structuration des espaces portuaires
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À l’échelle portuaire :
Promotion de la Communauté portuaire comme groupe coordonné d’acteurs économiques : le cluster portuaire.
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À l’échelle de la chaîne de transport :
Amélioration de la succession des opérations en vue d’un plus grande fluidité de la chaîne de transport par des opérateurs présents dans un ou plusieurs ports : l’intégration des chaînes logistiques.
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Dans le rapprochement entre entités portuaires :
Concertation et coordination au sujet d’actions communes et d’accords entre gestionnaires : la coopération portuaire.
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Dans un cadre territorial élargi (régional ou national), politique portuaire :
Définition d’un plan d’aménagement et de développement portuaire sous la tutelle d’instances politiques et dans la perspective d’une mise en cohérence territoriale : schémas d’aménagement et de développement portuaires.
Nota : Des interactions existent entre ces niveaux de coordination qui définissent un système portuaire à la fois dynamique et territorialisé.
De nombreuses notions voisines sont associées à la notion de coopération, selon les champs scientifiques ou les discours des protagonistes sur leurs pratiques. On trouve mobilisées les notions de coordination, d’alliance, de partenariat, d’association, qu’il est délicat de hiérarchiser selon l’ampleur et l’intensité des relations. La notion de coopération interportuaire renvoie ici à un cadre générique qui formalise des accords liant entre elles deux autorités portuaires.
La coopération est un objet de recherche aujourd’hui largement étudié. Les économistes, gestionnaires et sociologues ont développé des corpus théoriques importants pour comprendre les déterminants, les modalités et les conséquences de la coopération au sein des entreprises et entre entreprises [AG1317]. La théorie des jeux, la théorie des organisations, l’entreprise étendue, l’école de la proximité en particulier fournissent des clés pour décrire, expliquer voire anticiper les comportements et les stratégies des acteurs, du salarié à la multinationale. Ces approches insistent surtout sur les conditions et les formes de collaboration sous-tendues par la rationalité économique. En revanche, la composante spatiale de la coopération est souvent sous-évaluée, alors même qu’elle joue un rôle prégnant dans la logique du transport.
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4. Coopération portuaire et corridors fluviaux en Europe du Nord-Ouest
L’intégration de la chaîne logistique conduit les opérateurs maritimes à resserrer les liens qu’ils entretiennent avec leur arrière-pays. L’enjeu est à la fois de sécuriser l’acheminement des envois par une meilleure coordination des intervenants et les moyens de répondre à la croissance des volumes et aux exigences de transfert modal. Le principe de régionalisation portuaire défendue par Rodrigue et Notteboom dans fait écho à cette progressive coordination des opérateurs et des opérations. La section 1 avait déjà permis de souligner qu’emboîtant le pas à cette logique économique et concurrentielle, les autorités portuaires (maritimes et fluviales) ont engagé des coopérations à des échelles différenciées et selon des modalités diverses en fonction des contextes régionaux et des volumes à traiter. L’amélioration globale des performances attendues conduit à en diffuser le modèle. L’enjeu avancé procède également d’arguments d’ordre environnemental : la structuration de l’arrière-pays ayant pour objectif de prévenir l’engorgement de l’accès aux ports et de favoriser le recours aux modes massifiés.
Pour ce faire, nous proposons d’observer comment, à l’initiative des autorités portuaires ou de leurs tutelles, les relations de coopération entre ports (maritimes et fluviaux) se sont structurés. Nous avons retenu les bassins fluviaux du quart nord-ouest de l’Europe : l’axe Seine, le Nord de la France, la Wallonie, la Flandre, les Pays-Bas, l’Elbe et l’axe rhénan. Outre leur importance européenne en termes de poids et de dynamique portuaire, ces régions sont aussi articulées sur des bassins fluviaux structurants. S’inscrivant toutefois dans des contextes nationaux et institutionnels différents, cette étude de cas offre un cadre géographique propice à la comparaison.
4.1 Panorama des systèmes nationaux
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BIBLIOGRAPHIE
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(1) - ALIX (Y.), LACOSTE (R.) (Coord.) - Logistique des marchandises en vrac et breakbulk, - Fondation SEFACIL, EMS, Le Havre, 526 p. (2013).
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(2) - AURH (Agence d’urbanisme de la région du Havre) - Seine Gateway ®. La réponse de la vallée de la Seine pour massifier les flux et desservir l’hinterland national et européen, - Le Havre, 5 p. (2015).
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(3) - BEYER (A.) - Le port dans la négociation métropolitaine : l’exemple de Bâle, - Espace géographique, n° 3, pp. 252-265 (2012).
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(4) - BUSSI (M.) - Un monde en recomposition : géographie des coopérations territoriales, - Publications des universités de Rouen et du Havre, 316 p. (2011).
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(5) - CHARLIER (J.) - Hinterland, Port Regionalisation and Extended Gateways : The Case of Belgium and Northern France, - in Hall, PV, McCalla, RJ, Comtois, C. and Slack B. Integrating Seaports and Trade Corridors. (eds). Aldershot : Ashgate,, pp. 235-246...
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