Cadre d’emploi du GNL comme carburant marin : l’interaction entre les règles et les normes
Emploi du GNL comme carburant par les transports maritime et fluvial

Les transports sont engagés dans une mutation énergétique afin de répondre aux objectifs des politiques d’amélioration de la qualité de l’air et de lutte contre le réchauffement climatique.

Le gaz naturel liquéfié (GNL) apparaît comme un des carburants qui permet d’obtenir à la fois une réduction des émissions de polluants atmosphériques (oxydes de soufre, oxydes d’azote, particules fines) et de gaz à effet de serre (GES). Il est présenté comme le carburant permettant d’atteindre les objectifs des politiques sur le changement climatique et la qualité de l’air.

Le choix du carburant de propulsion est l’élément essentiel de cette adaptation des transports maritime et fluvial au renforcement des règles sur la qualité de l’air et la réduction des émissions de GES, aux côtés d’autres dispositifs techniques (optimisation des formes de coques et des auxiliaires, choix des routes de navigation, vitesse des navires, utilisation de batteries ou de piles à combustibles, propulsion vélique, numérisation de la chaîne logistique permettant de réduire les temps d’attente et la consommation d’énergie).

Pour respecter les règles internationales et européennes, les armateurs maritimes recourent au fioul lourd mais avec l’obligation d’équiper les navires d’épurateurs de fumée (dits scrubbers), ou au fioul lourd à faible teneur en soufre, ou au gazole marin, ou au diesel marine léger, ou au méthanol.

Le GNL est le carburant alternatif pour les transports maritime et fluvial retenu par la directive 2014/94/UE du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs. Toutefois, l’emploi du GNL reste soumis à des contraintes économiques, environnementales et techniques. Dans leurs choix du carburant de propulsion, les armateurs prennent en compte les coûts d’adaptation de leurs flottes que ce soit par la modification des navires en service ou par des constructions neuves, et les coûts d’exploitation des navires sur leur durée de vie, en moyenne de 20 à 30 ans. Les aspects économiques nécessitent une étude particulière et ne seront pas évoqués dans cet article.

Environ 200 navires en service ou en construction sont à propulsion GNL pour un peu plus de 90 000 navires en service, et les projets s’accroissent pour représenter en tonnage brut 13,5 % des commandes pour 2018 et les années suivantes. En fait, l’enjeu majeur est de savoir si le GNL répond aux objectifs fixés par les règles environnementales et climatiques présentes ou susceptibles d’être édictées dans les années à venir. L’article s’attache donc à présenter la mutation énergétique des transports maritime et fluvial conduite par les politiques pour l’amélioration de la qualité de l’air et la réduction des GES, et d’examiner si l’emploi du GNL répond à ces politiques (§ 1). Les technologies de motorisation et leurs impacts sur la réduction des émissions font l’objet de la seconde partie de l’article. Le cadre d’emploi du GNL est décrit dans la troisième partie. Enfin, les particularités du transport fluvial sont traitées dans la dernière partie.