Bibliographie & annexes
Présentation
En anglais
RÉSUMÉ
Les trajectoires 4D, en associant la dimension temporelle aux trois dimensions spatiales, deviennent essentielles pour la gestion du trafic aérien (ATM). L’adoption progressive des technologies nécessaires à des opérations basées sur ces trajectoires ouvre la voie à des contrats 4D entre compagnies aériennes et gestionnaires d’espace aérien. Ces accords reposent sur des trajectoires négociées pour les aéronefs, incluant des tolérances dynamiques sous la forme de bulles 4D, pour garantir leur séparation du reste du trafic. Des études actuelles sur des trafics spécifiques (militaires, drones, taxis aériens) illustrent les avantages en termes de sécurité et d'efficacité d’un tel concept.
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4D trajectories, by incorporating the temporal dimension with the three spatial dimensions, have become essential for Air Traffic Management (ATM). The progressive adoption of technologies required for trajectory-based operations paves the way for 4D contracts between airlines and airspace managers. These agreements are based on negotiated aircraft trajectories, including dynamic tolerances in the form of 4D bubbles, to ensure their separation from the rest of the traffic. Current studies on specific traffic types (military, drones, air taxis) illustrate the safety and efficiency advantages of such a concept.
Auteur(s)
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Judicaël BEDOUET : Ingénieur de recherche - ONERA, the French Aerospace Lab, Toulouse, France
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Thomas DUBOT : Ingénieur de recherche - ONERA, the French Aerospace Lab, Toulouse, France
-
Antoine JOULIA : Ingénieur de recherche - ONERA, the French Aerospace Lab, Toulouse, France
INTRODUCTION
L’une des principales missions de la gestion du trafic aérien (ou ATM, de l’anglais Air Traffic Management) est de séparer efficacement des aéronefs partageant un même espace aérien.
Les trajectoires, qui décrivent leur mouvement dans l'espace, jouent un rôle essentiel dans cette tâche, en permettant :
-
de maintenir une distance de sécurité adéquate entre les aéronefs ;
-
de fournir une description concise des intentions de vol de chaque utilisateur de l’espace aérien (Airspace User ou AU en anglais) ;
-
de faciliter la gestion de conflits potentiels entre plusieurs aéronefs ;
-
de calculer les éventuelles surcharges de trafic dans les secteurs aériens ;
-
d'établir une représentation mentale partagée par les différents acteurs de l’ATM.
Afin de modéliser, représenter et traiter ces trajectoires, divers systèmes automatisés ont été mis en place, tant du côté des compagnies aériennes (par exemple, des algorithmes de planification de vol) que des organismes de contrôle (par exemple, des algorithmes de sectorisation dynamique ou de régulation). Pour faire face à l'augmentation significative du trafic et à sa complexification due à l'émergence de nouveaux types d'aéronefs, d'importants programmes de modernisation des systèmes ATM (comme SESAR en Europe) ont été lancés, en parallèle de nouveaux systèmes de contrôle automatisés (comme 4-FLIGHT ).
Les trajectoires 4D, incluant la position actuelle et passée de l’avion, mais aussi ses intentions de vol, constituent un élément commun majeur à tous ces programmes et systèmes. Cependant, au moment de leur déploiement, il est essentiel de se poser des questions approfondies sur la notion de trajectoire. Est-ce que tous les acteurs partagent réellement la même définition de trajectoire ? Que signifie concrètement le terme 4D ? Quelles briques technologiques sont nécessaires, aussi bien au sol qu'à bord des aéronefs ? Quelle est la différence entre trajectoire 4D et contrat 4D ? Ces trajectoires 4D peuvent-elles également convenir à la gestion d’autres types de trafic ?
Cet article a pour objectif de répondre précisément à ces questions, en définissant les différents termes et concepts et en explorant les systèmes de gestion de trafic d'hier, d'aujourd'hui et de demain. Comment les trajectoires 4D pourront-elles concrètement être implémentées ? Permettront-elles, grâce à des investissements raisonnables, de répondre aux enjeux de l’ATM des années à venir, en particulier en contribuant à un ATM encore plus sûr, efficace et décarboné ?
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MOTS-CLÉS
KEYWORDS
air traffic | 4D contracts | ADS-C | U-space
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Conclusion
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4. Trajectoires 4D pour la gestion d’autres trafics aériens
Les trajectoires 4D peuvent apporter des bénéfices au-delà du transport aérien commercial traditionnel. Une gestion plus efficace et sûre de l’espace aérien peut bénéficier à d’autres usagers de cet espace aérien, tels que les militaires ou encore de nouveaux systèmes comme les drones dans le cadre U-space ou les taxis aériens dans le cadre de la mobilité aérienne urbaine (Urban Air Mobility ou UAM). Cette section détaille les avantages des trajectoires/contrats 4D pour ces autres usages.
4.1 Opérations militaires
Actuellement, l’espace aérien est partagé entre les opérations civiles (transport commercial, aviation générale) et militaires. Certaines zones sont dédiées à ces dernières, mais peuvent être accessibles au trafic civil si aucune manœuvre n’est prévue. Si, au contraire, des opérations militaires (manœuvres, entraînement, etc.) sont prévues, la zone entière est fermée au trafic civil, qui doit alors la contourner. Ces zones sont généralement grandes avec seulement quelques appareils militaires (de très grande performance) présents. La perte d’efficacité pour le trafic civil est donc considérable puisque tous les avions civils doivent éviter la zone alors que seule une toute petite portion de celle-ci n’est utilisée.
Afin d’optimiser l’utilisation de ces zones militaires, le concept de zones mobiles dynamiques (Dynamic Mobile Areas ou DMA) est actuellement étudié dans le programme européen SESAR. Le principe est d’activer (et donc de fermer au trafic civil) dynamiquement des zones en fonction du besoin des opérations militaires : la zone est activée uniquement sur la région où se déroule l’opération, et seulement pendant le temps nécessaire. Le potentiel gain en termes d’espace disponible pour le trafic civil est très important.
Plusieurs étapes sont considérées pour la mise en œuvre de ces DMA. Les DMA de type 1 correspondent à l’activation dynamique (en temps) d’une zone fixe prédéfinie...
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Trajectoires 4D pour la gestion d’autres trafics aériens
BIBLIOGRAPHIE
-
(1) - SESAR Joint Undertaking. - https://www.sesarju.eu/
-
(2) - DSNA - 4-FLIGHT Modernisation technique du système français de navigation aérienne du système français de navigation aérienne pour les centres de contrôle en-route pour les centres de contrôle en-route. - https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/dsna_4_flight.pdf (2022).
-
(3) - GIANAZZA (D.) - Optimisation des flux de trafic aérien : allocation de niveaux de vols et définition de trajectoires 3D. - Présenté à EDIT 2003, Colloque des doctorants de l’École Doctorale Informatique et Télécommunications (2003).
-
(4) - The OpenSky Network – Free ADS-B and Mode S data for Research. - https://opensky-network.org/
-
(5) - AIC FRANCE A 01/23 - Plan de retrait de service de certaines aides radio à la navigation pendant la période d’ici au 31 décembre 2024. - https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/media/store/documents/file/l/f/lf_circ_2023_a_001_fr.pdf
- ...
NORMES
-
World Geodetic System. https://earth-info.nga.mil/index.php ?dir=wgs84&action=wgs84 - (WGS 84) - 1984
-
Interoperability Requirements for ATS Applications using Arinc 622 Data Communications. EUROCAE. - ED-100A - avril 2005
-
Interoperability Requirements for ATS Applications Using ARINC 622 Data Communications. RTCA, Inc. - RTCA DO-258 - 7 avril 2005
-
Change 1 – Interoperability Requirements Standard for Aeronautical Telecommunication Network Baseline 1 (Interop ATN B1). EUROCAE. - ED-110B - mars 2014
-
Volume 1 & 2 – Change 1 Interoperability Requirements Standard for Aeronautical Telecommunication Network Baseline 1 (ATN B1 Interop Standards). RTCA, Inc. - RTCA DO-280 - 18 mars 2014
-
Safety and Performance Requirements Standard for Baseline 2 ATS Data Communications (Baseline 2 SPR Standard). EUROCAE. - ED-228A - mars 2016
-
Volume 1 & 2 – Safety and Performance Requirements Standard for Baseline 2 ATS Data Communications (Baseline 2 SPR Standard)...
ANNEXES
Règlement d’exécution (UE) 2021/116 de la Commission du 1er février 2021 sur la mise en place du premier projet commun de soutien à la mise en œuvre du plan directeur européen de gestion du trafic aérien prévu par le règlement (CE) n° 550/2004 du Parlement européen et du Conseil, modifiant le règlement d’exécution (UE) n° 409/2013 de la Commission et abrogeant le règlement d’exécution (UE) n° 716/2014 de la Commission (Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE), vol. 036. 2021.
Règlement (CE) n° 29/2009 de la Commission du 16 janvier 2009 définissant les exigences relatives aux services de liaison de données pour le ciel unique européen (Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE), vol. 013. 2009.
Décision d’exécution (UE) 2019/2012 de la Commission du 29 novembre 2019 relative à l’octroi de dérogations en vertu de l’article 14 du règlement (CE) n° 29/2009 de la Commission définissant les exigences relatives aux services de liaison de données pour le ciel unique européen, vol. 312. 2019.
Code des transports – Transport ferroviaire ou guide (Articles L2000-1 à L2351-1).
Règlement d’exécution (UE) 2021/664 de la Commission...
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