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RÉSUMÉ
Cet article traite de l’aéroacoustique en aéronautique, dont les bases furent établies au milieu du siècle dernier. Encore aujourd’hui, la réduction du bruit, très gênant, produit par les aéronefs est devenue une des priorités du transport aérien. Les principales équations de l’aéroacoustique sont tout d'abord rappelées. La certification acoustique obligatoire pour l’obtention d’autorisations est ensuite largement détaillée, à travers notamment le rôle des normes en aviation. Puis, l’accent est mis sur les avions de transport à réaction, dont les turboréacteurs participent en grande partie aux nuisances sonores. D’autres exemples dans l’aéronautique viennent terminer cet article, tels que les avions à hélices ou encore les hélicoptères.
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Serge LEWY : Ingénieur de l’École nationale supérieure des télécommunications de Paris, - Docteur ès sciences - Directeur de recherche, chargé de mission « Recherche et prospective » à l’Office National d’Études et de Recherches Aérospatiales (ONERA)
INTRODUCTION
Même si le bruit des aéronefs ne touche qu’une faible partie de la population, il est extrêmement gênant car il se manifeste par la survenance plus au moins aléatoire d’événements brefs très forts. Sa réduction est une des priorités du transport aérien, afin que celui-ci puisse poursuivre son essor en harmonie avec les riverains.
L’article commence par rappeler que les bases de l’aéroacoustique furent établies par Lighthill dès 1952 mais que l’intégration numérique des équations n’en est encore qu’à ses balbutiements. En revanche, les lois physiques sont bien comprises depuis longtemps, notamment l’effet prépondérant de la vitesse sur les niveaux sonores. Le paragraphe suivant insiste sur la certification acoustique, qui est obligatoire pour qu’un appareil civil ait l’autorisation de voler ; il est montré que cette contrainte est aussi à l’origine de progrès.
L’accent est mis ensuite sur les avions commerciaux à réaction car ils sont la principale cause des nuisances sonores en aéronautique. L’origine du bruit est surtout liée aux turboréacteurs, à la soufflante en particulier. Les autres types d’appareils sont aussi passés en revue : avions supersoniques, avions à hélices, hélicoptères, sans oublier une brève allusion aux lanceurs spatiaux. Les sources acoustiques sont recensées dans chaque cas, ainsi que les moyens pour diminuer leur rayonnement.
La conclusion passe des effets physiologiques à quelques indications sur la psychoacoustique.
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6. Conclusion
L’aéroacoustique en aéronautique… Domaine passionnant par la diversité des sujets abordés et des connaissances requises et par les améliorations réalisées. Domaine difficile aussi à cause de la multiplicité des sources sonores intervenant simultanément et de la sensation logarithmique en réponse à une excitation (loi de Weber-Fechner). Autrement dit, diviser par deux la puissance acoustique ne procure qu’un gain de 3 dB, ce qui se perçoit peu ; il faut la diviser par dix, soit gagner 10 dB, pour donner l’impression qu’il y a deux fois moins de bruit. En plus, les industriels veulent bien sûr que leurs appareils soient le plus silencieux possible pour les rendre compétitifs mais souhaitent (voire exigent) que les performances aérodynamiques ne soient pas dégradées.
Enfin, d’autres aspects dépassant le cadre de l’acoustique stricto sensu doivent être pris en considération . Ainsi, un hélicoptère avec une croix rouge sous son fuselage émet un bruit rassurant car il contribue à sauver des vies ; le même appareil transportant un grand patron engendre au contraire un bruit insupportable. Un locataire est moins gêné qu’un propriétaire par les avions [voir le film d’Yves Robert, Nous irons tous au paradis (1977)] : le premier sait qu’il peut déménager, le second constate que la valeur de son bien immobilier diminue et qu’il aura du mal à trouver un logement équivalent dans un endroit plus calme. Quelqu’un résidant à côté du bout des pistes est moins gêné qu’une autre personne habitant plus loin sous la trajectoire des avions : elle a tendance inconsciemment à épier le moindre indice à cause du risque de chute de l’avion sur sa tête. Un bruit un peu plus fort que d’habitude ne signifierait-il pas que l’avion aurait du mal à prendre de la hauteur ? Si le son est un peu faible, un moteur ne serait-il pas en panne ?
Ces réactions bien normales relèvent de la psychoacoustique et aucune unité de physioacoustique, comme le dB(A) ou le PNdB, ne parviendra à inclure ces effets (certains prétendent à tort que ces indicateurs sont mal adaptées). Élargissons...
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BIBLIOGRAPHIE
-
(1) - AGARD - Aerodynamics and acoustics of propellers - . AGARD Conference Proceedings CP-366, OTAN, Neuilly-sur-Seine (février 1985).
-
(2) - AGARD - Combat aircraft noise - . AGARD Conference Proceedings CP-512, OTAN, Neuilly-sur-Seine (avril 1992).
-
(3) - AURIOL (A.), LECOMTE (C.), THERY (C.) - Le problème du bang sonique pour de futurs avions de transport à haute vitesse - . Note technique 1990-3, Office National d’Études et de Recherches Aérospatiales (octobre 1990).
-
(4) - BEAUMIER (P.), DELRIEUX (Y.) - * - Description and validation of the ONERA computational method for the prediction of blade-vortex interaction noise, Aerospace Science and Technology, vol. 9, no 1 (janvier 2005), p. 31-43.
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(5) - BLAKE (W.K.) - Mechanics of flow induced sound and vibration – Volume I : General concepts and elementary sources. Volume II : Complex flow-structure interactions - . Applied Mathematics and Mechanics, Volume 17, Academic Press, Londres, Orlando (1986).
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