Coûts et bénéfices de la réduction du bruit des transports
Bruit des transports : effets sur l’homme, indices et réglementations

Le développement des divers modes de transport depuis les années 1960 a engendré des préoccupations environnementales liées au trafic urbain, au trafic autoroutier et des voies périphériques aux villes ainsi qu’à celui des aéroports et des lignes ferroviaires à grande vitesse. Depuis cette période, l’intérêt est allé d’une source à l’autre, montrant une permanence des problèmes, malgré les efforts des pouvoirs publics. La recherche et la réglementation se sont préoccupées des aspects physiques du bruit, aussi bien du niveau global moyen ou énergétique, des crêtes des événements identifiables, des fréquences acoustiques des ambiances sonores. Le bruit en ville est celui qui atteint le plus de population, mais il est considéré comme plus ou moins inévitable, cela depuis les temps les plus anciens.

Selon l’enquête nationale sur les nuisances environnementales des transports menée par l’INRETS en 2005, venant après celle de l’INSEE, 28 % de la population résidant en France considèrent le bruit comme le principal problème environnemental lié aux transports, en particulier à cause de son impact sur la qualité de vie et le cadre de vie, et dans une moindre mesure à cause de ses effets sur la santé. Au domicile, le bruit des transports est perçu par 60 % de la population, qu’elle soit en situation de mono-exposition (le plus souvent le bruit routier) ou en situation de multi-exposition (principalement le bruit routier associé au bruit des aéronefs). Le bruit des transports est source d’une gêne importante pour 33,7 % de la population : 30 % à cause de la circulation routière, 6,6 % à cause du trafic aérien, et seulement 2,2 % à cause du trafic ferroviaire (donc 5,1 % de personnes gênées par plusieurs sources de bruit). Ses effets négatifs sont principalement les perturbations des moments de détente et de repos (1 personne sur 8) et les perturbations du sommeil (1 personne sur 12).

Quant au dernier sondage de l’IFOP de 2014 sur ce sujet, il indique qu’au domicile le bruit de circulation routière est considéré à l’origine d’une gêne par 32 % des Français, mais seulement 4,3 % pour le bruit des aéronefs et 3,4 % pour le bruit de la circulation ferroviaire.

Le bruit peut être abordé aussi comme un élément de satisfaction du logement ; une enquête Ipsos en 2017, auprès de 2 700 personnes, effectuée pour le label Qualitel, met en évidence le rôle de l’isolation acoustique des logements dans la qualité de vie ressentie par les habitants. Une isolation déficiente est signalée par 30 % de l’échantillon, venant après l’isolation thermique (32 %) et la consommation énergétique (32 %) qui lui est liée. Une enquête similaire menée par l’INSEE (2016-2017) produit des chiffres moins élevés, notant toutefois que le bruit des transports est une source du même ordre d’importance que celui du voisinage, surtout en habitat collectif et pendant la nuit.

Au moment de l’apparition de ces nuisances sonores (1960-70), les ingénieurs concepteurs des voies rapides périurbaines ne comprenaient pas l’opposition des riverains, qui allaient jusqu’à mettre le feu à un barrage de pneus sur la sortie sud de Paris. Dans les villes, les niveaux de bruit semblent plafonner et ne pas connaître d’augmentation de jour, comme celle que l’on peut observer sur les voies rapides périurbaines, due à un écoulement très rapide. Plus le trafic est dense, plus il mord sur la période nocturne, habituellement plus calme.

Le bruit se situe parmi les premiers soucis de civilisation des Français, des Européens et de tous les pays où les transports mécanisés sont développés (États-Unis, Japon, Australie…). Le bruit des transports atteint depuis deux décennies des pays en voie de développement ou émergents, comme le Nigéria, attesté par la publication des résultats d’observations sur le terrain.

L’ampleur du problème a été précisée, de façon commune dans toute l’Union européenne, par le recensement du nombre de personnes exposées ; en effet, l’application de la directive 2002/49/CE a exigé, à partir de juin 2007, une cartographie des niveaux sonores et de la population concernée, tous les cinq ans. Cette obligation est complétée, après le constat d’exposition, par des plans de prévention du bruit dans l’environnement (PPBE), au moins en France. Ces textes législatifs et réglementaires ont donné lieu à un fort développement d’équipes d’ingénierie et de sciences humaines appliquées, tant dans les institutions que dans les bureaux d’études. Depuis cette période, les priorités environnementales se sont déplacées vers les effets de la pollution atmosphérique et vers l’isolation thermique des logements. Le savoir-faire important en matière d’abattement acoustique continue d’être utilisé, tant l’isolation thermique et l’amélioration acoustique des logements sont étroitement liées : l’installation de fenêtres « thermiques » procure une atténuation acoustique de 30 dB a minima.

Le présent article s’intéresse à l’exposition, à la perception, aux effets du bruit et ses coûts ainsi qu’à la réglementation, conçue comme une première réponse aux problèmes du bruit des transports.

La présentation ci-dessous concerne le domaine « Indices et réglementations » du dossier consacré à l’acoustique des transports. L’aspect « Acoustique physique », et notamment les émissions, est traité dans d’autres articles des Techniques de l’Ingénieur. Il s’agit notamment de :

• « Effets du bruit sur l’homme », de J. Jouhaneau [G 2 720] qui traite les conséquences de toutes les catégories de bruit ;

• « Bruit : synthèse des données réglementaires », de J.J. Barbara [G 2 790] qui s’attache au bruit sur les lieux de travail ;

• « Perception acoustique et qualité sonore », de E. Parizet [R 6 140] consacré aux qualités acoustiques des produits manufacturés, à partir de méthodes de psycho-acoustique ;

• « L’aéroacoustique en aéronautique », de S. Lewy [BR 2 020], dressant une revue des recherches et progrès concernant les divers types d’aéronefs (avions, hélicoptères).