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Dans le domaine du transport de marchandises, les poids lourds sont actuellement le maillon central, puisqu'ils transportent la grande majorité des marchandises répondant à nos besoins, faisant ainsi vivre notre économie. Malgré des performances énergétiques moins bonnes que celles des modes lourds que sont les voies ferrées et voies navigables, ces véhicules se sont imposés grâce à leur flexibilité, leur rapidité et donc, finalement, leur rentabilité. En conséquence, la contribution des camions aux émissions de gaz à effet de serre et de polluants est importante, avec, en corollaire, une liaison dangereuse entre notre économie et une ressource unique : le pétrole.
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Conclusions
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3. Estimations des gains
En combinant les gains énergétiques, la diversification tout en garantissant le respect des normes Euro, une estimation de performances est présentée sur la base des émissions de CO2 du puits à la roue.
3.1 Pour les véhicules neufs
Le tableau 3 présente le potentiel de gain maximal (émissions de CO2 du puits à la roue et consommation en litre/100 km) pour les véhicules neufs à l'horizon 2020 par des progrès sur le véhicule, mais aussi sur les infrastructures et l'introduction de 10 % de poids lourds « grand volume ».
HAUT DE PAGE3.2 Pour les véhicules existants (retrofit )
Comme indiqué dans le tableau 1, le retrofit énergétique est applicable sur certaines solutions. Il permettrait d'améliorer une grande partie du parc qui se renouvelle actuellement lentement. Ceci nécessite de mettre en œuvre une nouvelle démarche pour les véhicules existants en 2e vie, voire en 3e vie. L'amélioration de la consommation pourrait être proposée par des constructeurs dans le cadre d'un nouveau service : maintenance, remise à neuf, intégration d'une nouvelle technologie type stop/start...
HAUT DE PAGE3.3 Pour le parc complet
Le principal problème vient du faible renouvellement du parc de véhicule industriel. Un premier calcul effectué sur les tracteurs routiers montre que, malgré des progrès unitaires importants (supposés linéaires dans le temps), la moyenne du parc des tracteurs passe de 1 100 gCO2 /km à 1 020 gCO2 /km en 2020, avec le taux de renouvellement actuel (20 000 véhicules par an), ou à 770 gCO2 /km, avec un taux de 50 000 véhicules par an. Cette valeur peut être amenée à 640 gCO2 /km par des modifications du parc existant (pneumatiques, aérodynamique) et des infrastructures....
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