Bibliographie & annexes
Présentation
RÉSUMÉ
En matière de motorisation, l'hybridation, c'est à dire l'association d'un moteur utilisant un carburant fossile ou dérivé (essence, gazole, GNV gaz naturel pour véhicule, hydrogène, etc.) et d'un moteur électrique, offre plusieurs avantages. Elle permet de diminuer de 10 à 30 % la consommation selon l'utilisation. Elle permet également de limiter considérablement les émissions polluantes. Plusieurs possibilités d'architectures existent pour ce type de fonctionnement : en série, en parallèle ou en combinaison de ces deux dispositions. Cet article propose ainsi un état de l'art de cette technologie, décrivant en détail les différent types d'hybrides. D'autres spécificités technologiques caractérisent ce mode de propulsion, certaines connaissant actuellement des améliorations importantes (technologies de transmission, matériaux constituant les engrenages...). Toutes ces innovations, causes ou conséquences des évolutions sociétales, sont en passe de susciter un véritable bouleversement des modes de déplacement et des comportements des usagers.
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Joseph BERETTA : PSA Peugeot-Citroën - Délégué Énergies, Technologies et Émissions Automobiles
INTRODUCTION
Face à de nombreuses incertitudes comme la pénurie d'énergie fossile, le réchauffement climatique ou la qualité de l'air, les constructeurs ne baissent pas la garde, ne serait-ce que pour conserver la maîtrise de l'avenir et ne pas être un jour contraints de s'adresser à un tiers pour satisfaire ces exigences environnementales. L'idée d'un véhicule hybride réapparaît alors, vieux concept datant du début du XXe siècle. C'est un véhicule qui combine deux sources d'énergie différentes : un moteur utilisant un carburant fossile ou dérivé (essence, gazole, GNV gaz naturel pour véhicule, hydrogène, etc.) et un moteur électrique. Il existe deux grands types d'hybridation :
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l'hybride « parallèle » qui fonctionne sur l'alternance ou bien l'association des deux sources d'énergie ;
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l'hybride « série » qui fonctionne toujours grâce à l'énergie électrique, l'énergie thermique ne venant qu'en renfort du moteur électrique à l'instar d'un groupe électrogène. La recharge des batteries se fait alors aussi bien par une prise domestique qu'en roulant, par le biais d'un alternateur.
L'intérêt de l'hybridation consiste à pouvoir réduire la consommation en carburant fossile et donc les émissions de CO2 , dans la mesure où le moteur thermique ne fonctionne pas en permanence, mais principalement aux régimes où le rendement est le plus favorable. Il résulte aussi des avantages d'une propulsion électrique en zone de circulation dense, où le taux de pollution est élevé, alors que disparaissent les problèmes d'autonomie rencontrés avec les véhicules « tout électrique ».
Fiable sur le plan technique, le véhicule hybride présente cependant deux inconvénients majeurs :
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la double motorisation induit une surcharge pondérale qui pénalise son autonomie et ses performances ;
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son coût est relativement plus élevé qu'une motorisation classique.
Ces inconvénients, joints au désir d'optimiser la filière et de marquer leur différence, ont conduit les constructeurs à décliner l'hybridation dans d'autres versions, en général du reste en l'altérant dans le même sens : celui du « sacrifice de leur part électrique ». Ainsi, la « Prius » de Toyota, le premier véhicule hybride à avoir été lancé sur le marché, ne fonctionne en électrique qu'entre 0 et 20 km/h, lors des appels de puissance et en marche arrière. L'« Insight » de Honda ne se déplace jamais en mode électrique pur. Sa batterie a pour fonction principale de récupérer l'énergie du freinage, à telle enseigne que certains ingénieurs proposent, à son sujet, de changer de vocable et de la dénommer « Mildbrids », pour Mild Hybrid.
La meilleure stratégie est encore de libérer les possibilités d'arbitrage entre les technologies et de laisser le client juger de la pertinence du choix.
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VERSIONS
- Version courante de sept. 2020 par Joseph BERETTA
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Historique des hybrides8. Conclusion générale
Comme nous venons de le voir, les possibilités d'architectures hybrides sont immenses, nous avons seulement exploré et réalisé quelques-unes de ces architectures.
Par contre, les gains des hybrides ne sont pas réalisés dans tous les usages possibles de l'automobile.
Demain, si la voiture n'est plus cet objet polyvalent de notre mobilité et que ces « mobiles » se spécialisent, alors nous pourront aller encore plus loin dans les gains de consommation et de performances en adaptant l'architecture de traction à l'usage. Ainsi nous pouvons construire un schéma avec pour l'un des deux axes la distance parcourue au quotidien et pour l'autre le type de roulage. Les architectures hybrides trouvent alors leur intérêt pour les moyennes distances et des usages urbains et suburbains.
Les nouvelles mobilités sont aujourd'hui un grand défi. Pour penser la voiture de demain, il ne faut pas axer la réflexion seulement sur les technologies mais avant tout sur les changements sociétaux qui sont en train de se produire et qui vont bouleverser nos modes de déplacements et de communication. Aujourd'hui, l'enjeu pour l'industrie automobile n'est pas essentiellement d'offrir de nouvelles prestations, car une certaine maturité technologique a déjà été atteinte mais de s'adapter aux nouveaux modes de déplacement pour repenser l'automobile au sens large.
L'hybride va introduire une révolution automobile par les technologies de transmission de puissance très différentes de celles que nous connaissons actuellement (boîtes de vitesses). C'est sans aucun doute une question à travailler, ce qui nous permettra de faire de véritables gains de consommation et de prestations substantiels et de proposer des prestations en rupture (automatisme, agrément, délégation de la conduite). Le silicium viendra remplacer une partie de nos engrenages pour permettre cette évolution !
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Conclusion générale
BIBLIOGRAPHIE
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(1) - BEDEUR (M.) - Histoire de l'usine Pieper-Impéria - , sur le site de la librairie Automaghttp://www.automag.be/Librairie-Automag-automobile
-
(2) - Site de la compagnie Krieger - * - http://l.krieger.free.fr/
-
(3) - BERETTA (J.) - New Classification on Electric-Thermal Hybrid Vehicles - . EVS 15, Bruxelles, Belgique (1998).
-
(4) - BERETTA (J.) - Le génie électrique automobile : la traction électrique - . Édition Hermès Lavoisier Science publication (2005).
-
(5) - BERETTA (J.) - Électronique, électricité et mécatronique automobile - . Édition Hermès Lavoisier Science publication (2007).
-
(6) - Citroën C3 STT - * - http://www.psa.peugeot-citroen.com
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...
ANNEXES
PSA Peugeot Citroën http://www.psa.peugeot-citroen.com
Renault http://www.renault.com
Toyota http://www.toyota.co.jp
Honda http://www.honda.fr
HAUT DE PAGE
Congrès Electric Vehicle Symposium (EVS) Manifestation mondiale sur les véhicules électriques, hybrides et pile à combustible qui se tient tous les 18 mois en Asie, en Amérique du Nord et en Europe – http://www.avere.org
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• R101 UNECERegulation on CO2 emission/fuel consumption.
• R83 UNECERegulation on emissions of M1 and N1...
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