Bibliographie & annexes
Présentation
RÉSUMÉ
Le développement de l’électronique de puissance a permis un renouveau de la propulsion électrique en contribuant d’abord à l’électrification de navires spécialisés tels que câbliers, brise-glace, navires scientifiques, puis le « tout électrique » s’est progressivement étendu aux navires de croisière modernes. Face aux contraintes environnementales de plus en plus strictes, les solutions tout électriques ou hybrides s’étendent à de nombreux types de navires. Cet article définit les besoins en énergie des principaux types de navire, explique les enjeux dans le choix de systèmes de propulsion mécaniques, tout électrique ou hybrides et détaille les architectures électriques mises en œuvre dans ces applications ainsi que les moyens utilisés pour la production de l’énergie électrique à bord.
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Lire l’articleAuteur(s)
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Gérard FILLIAU : Chef du groupe Énergie PropulsionService des Programmes Navals Ministère de la Défense-DGA
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Alain BONDU : Ingénieur système - Jeumont Industrie. Division Marine - Intervenant à l’École Nationale Supérieure des Techniques Avancées
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Laurent MAZODIER : Senior Business Manager Marine and Offshore Systems - Alstom Power Conversion
INTRODUCTION
Les applications de la propulsion électrique des navires sont plus anciennes qu’on ne le croit généralement. Dès le tout début du XX e siècle, elles apparaissent pour les sous-marins, puis pour des cuirassés, des porte-avions et des brise-glace. Enfin, dans les années 1930, le prestigieux « Normandie » (160 000 ch) traversait l’Atlantique à 30 nœuds, ses quatre hélices de 40 000 ch chacune étant entraînées par des moteurs électriques.
Il s’agissait, à l’époque, de systèmes du type « arbre électrique » entre la turbine à vapeur et l’hélice, en remplacement de la longue ligne d’arbre et du réducteur associé. Par « arbre électrique » on entend une liaison borne à borne entre génératrice et moteur, laquelle, aux puissances considérées, ne pouvait se faire, pour ces grands paquebots, que par des « arbres » constitués par un alternateur entraîné par une turbine et un moteur synchrone ou asynchrone.
Vinrent ensuite, pendant la Seconde Guerre mondiale, des propulsions « diesels-électriques » et en particulier les « T2 », et, dans l’après-guerre, des transmissions à réglage de vitesse du type « Ward-Léonard ». Rappelons que le « Ward-Léonard » est l’association d’une génératrice à courant continu et d’un ou plusieurs moteurs à courant continu, du type à excitation séparée, disposés en série et qui offrait ainsi, de manière assez rustique mais réelle, à la fois les avantages de l’arbre électrique et de la vitesse variable par le réglage des excitations.
Le développement prodigieux de l’électronique de puissance, à partir des années 1960, n’a pas été appliqué dans la marine aussi fortement que dans l’industrie. Sauf quelques navires, comme par exemple pour la recherche océanographique, la pose de câbles et les brise-glace, il faut attendre pratiquement le début des années 1990 pour voir enfin le « tout électrique » s’appliquer aux paquebots modernes de croisière.
L’article « Le navire tout électrique » fait l’objet de plusieurs fascicules :
D 5610 Propulsion et production d’énergie
D 5615 État de l’art des composants
D 5620 Évolutions et systèmes de conduite
Les sujets ne sont pas indépendants les uns des autres. Le lecteur devra assez souvent se reporter aux autres fascicules.
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MOTS-CLÉS
navire électrique navire hybride réseaux électriques architectures électriques production d'énergie électrique
VERSIONS
- Version courante de déc. 2016 par Michel PACAULT, Alain BONDU, Paul LETELLIER
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Définition des besoins en énergie1. Généralités
Par « navire tout électrique », nous entendons, aujourd’hui, des bâtiments dont la distribution d’énergie est entièrement électrique et pratiquement commune au réseau de bord et à la propulsion. La production d’énergie est constituée de groupes électrogènes plus ou moins regroupés, selon les exigences architecturales civiles ou militaires.
Les applications aux bâtiments de combat sont retardées par rapport aux applications de la marine civile, du fait des contraintes particulières de masse et de volume de ces navires très fortement « motorisés ». On compte beaucoup, dans ce secteur, sur la généralisation des nouvelles techniques de machines tournantes et de convertisseurs statiques :
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nouvelles techniques de machines plus compactes et mieux adaptées aux vitesses des turbines et des hélices ;
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nouvelles techniques de convertisseurs plus universels et plus compacts.
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La grande finalité du « tout électrique » est essentiellement l’ouverture à toutes les techniques modernes et futures. Dans l’immédiat, et en particulier pour les paquebots, on y a vu les avantages sur l’architecture, le confort, la souplesse d’exploitation et de pilotage, ainsi que sur la gestion de l’énergie avec, en fin de compte, une économie substantielle sur le coût de fonctionnement, pour l’armateur. Pour les bâtiments de combat, l’expression « tout électrique » implique, outre les avantages en discrétion, en souplesse d’exploitation et de pilotage, en fiabilité et en gestion de l’énergie, les notions des futures armes électriques et de production d’énergie électrique par piles à combustible.
D’une manière générale, les finalités recherchées sont, princi-palement :
-
une grande souplesse architecturale à la conception et à la construction du navire (aménagement amélioré), pouvant aller jusqu’à la suppression de toute ligne d’arbre ; cette souplesse architecturale permet un choix d’esquisses de navires beaucoup plus vaste que les solutions de propulsion classiques ;
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une globalisation des moyens de production d’énergie, d’où une réduction du nombre de types de générateurs au niveau de toute une flotte, ainsi que de leur nombre à bord d’un navire (réduction...
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Généralités
BIBLIOGRAPHIE
-
(1) - PELLETIER (J.L.), POMMEREAU (Y.) - Lithium ion naval energy storage systems. - International symposium « Civil or Military All Electric Ship 2005 », Versailles, France, 13-14 oct. 2005.
-
(2) - ASPIN (J.), HAYMAN (S.) - The hybrid Tug Reality : the business case for green technology. - Conference TUGNOLOGY'09- organized by the ABR Company, Amsterdam, The Netherlands.
-
(3) - DROUEN (L.), CHARPENTIER (J.F.), SEMAIL (E.), CLENET (S.) - Modèle analytique intégrant des effets d'extrémité pour le prédimensionnement des machines à aimants courtes et à grand entrefer. - Conférence EF2009, UTC Compiègne, 24-25 sept. 2009.
-
(4) - DROUEN (L.) - Machines électriques intégrées à des hélices marine – Contribution à une modélisation et conception multi-physique. - Mémoire de thèse ENSAM/École Navale le 15 déc. 2010.
-
(5) - VAN BLARCOM (B.) - Rim- Drive propulsion- improving reliability and maintainability over today's PODS. - First International Conference...
DANS NOS BASES DOCUMENTAIRES
Congrès All Electric Ship
– Electric Propulsion, the effective solution ? London, 5-6 octobre 1995 – (IMarE, Institute of Marine Engineers.
– Le Navire tout électrique civil ou militaire. Paris, 13-14 mars 1997 (SEE).
– AES. Developing benefits for maritime applications. London, 29-30 septembre 1998 (IMarE).
– Le Navire tout électrique civil ou militaire. Paris, 26-27 octobre 2000 (SEE).
– AES 2003, Broadening the horizons. Edinburgh UK, 13-14 février 2003 (IMarEST, Institute of Marine Engineering, Science and Technology and SEE).
– AES 2005, Versailles, 13-14 octobre 2005 (SEE).
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OTAN Stanag 1008 - Caractéristiques des alimentations à bord des bâtiments des marines du traité de l'Atlantique Nord - -
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Bureau Véritas (BV)
Det Norske Veritas (DNV)
Registro Italiano Navale (RINA)
Lloyd's Register of Shipping
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