« Jusqu’à 279 passagers pourraient voler entre Londres et San Francisco sans escale, avec la même vitesse et le même confort que les avions d’aujourd’hui, révolutionnant l’avenir du transport aérien », a annoncé début décembre l’Aerospace Technology Institute (ATI), un groupement britannique composé du gouvernement et de l’industrie aéronautique. D’une envergure de 54 mètres, l’avion présenté devrait comporter deux turboréacteurs alimentés par la combustion d’hydrogène. Cet hydrogène liquide sera stocké à -250°C dans des réservoirs se trouvant à l’arrière et sur les côtés de son fuselage.
Les travaux de recherche initiaux sont financés par le gouvernement britannique à hauteur d’environ 17 millions d’euros. Un premier prototype va être développé et devrait effectuer un premier vol de démonstration à l’horizon 2030.
L’ATI n’est pas le premier à faire une annonce de ce genre. Airbus avait annoncé en 2020 trois concepts d’avions à hydrogène qui devraient voir le jour en 2035. Nombreuses sont les compagnies à la recherche de l’avion du futur, le moins polluant possible. Mais les avions à hydrogène ne seront pas neutres en carbone. Au mieux, ils pourront se targuer d’être « bas carbone », à condition que l’hydrogène utilisé soit de l’hydrogène vert. Et s’il n’y aura effectivement pas d’émission de CO2 pendant le vol, le processus pour obtenir de l’hydrogène n’est lui jamais neutre en carbone.
Les limites de l’hydrogène
Il existe plusieurs manières de produire de l’hydrogène. Pour que cet hydrogène soit « vert », il faut électrolyser de l’eau avec de l’électricité bas carbone (nucléaire, éolien ou hydraulique). Pour remplacer les carburants classiques par de l’hydrogène dans l’aviation, il serait donc nécessaire d’augmenter de manière considérable la capacité de production d’énergie, par exemple en construisant de nombreux réacteurs nucléaires. Il ne semble pas possible, avec les connaissances actuelles, de généraliser des lignes d’avions à hydrogène vert dans le monde dans les prochaines années. Il pourrait à la rigueur s’agir de niches, avec uniquement quelques lignes dans le monde.
Une autre limite à l’utilisation de l’hydrogène concerne son stockage et sa distribution. Avoir des infrastructures pour stocker et distribuer l’hydrogène, comme cela est fait avec les carburants classiques, demanderait de lourds (et donc coûteux) investissements. Un frein dont l’ATI semble avoir conscience.
Trois types d’avion bientôt présentés
Les détails du projet FlyZero devraient être publiés début 2022. Ils comprendront des feuilles de route technologiques, des rapports de marché et rapports économiques et une évaluation de la durabilité, mais surtout les trois concepts d’avions finaux : régional, monocouloir et de taille moyenne. Deux autres aéronefs de taille plus modeste, destinés aux liaisons régionales ou continentales, devraient donc être présentés.
Le groupement britannique à l’initiative de ce projet estime que « ces résultats aideront à façonner l’avenir de l’aviation mondiale avec l’intention de préparer le Royaume-Uni à se tenir à l’avant-garde du vol durable dans la conception, la fabrication, la technologie et les compétences pour les années à venir ».
Image de une © ATI
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