Le train à batterie de Bombardier, un hydrogène-killer ?

Nom de code: Talent 3. A l’occasion du salon du ferroviaire InnoTrans, à Hennigsdorf près de Berlin, le groupe Bombardier a présenté du 18 au 21 septembre 2018 un train à batterie qui remplace le train diesel polluant. Une solution qui est, selon Bombardier, DEUX FOIS moins coûteuse que le train à hydrogène. Le constructeur allemand Siemens Mobility, en collaboration avec la compagnie autrichienne ÖBB, va proposer un concept similaire.

Michael Liebreich ne semble pas convaincu par le train à hydrogène. Ni par les véhicules hydrogénés en général. « ll y en a peut-être encore qui sont convaincus que les véhicules électriques à batterie ne seront jamais à la mode, ou que les conducteurs du monde attendront des voitures à hydrogène, mais leur nombre diminuera » a déclaré dans une tribune  ce fondateur de l’agence Bloomberg New Energy Finance (BNEF) devenue une référence à l’échelle mondiale dans le domaine des CleanTechs.

« Au début de 2016 l’Agence internationale de l’énergie prévoyait seulement 23 millions de voitures électriques sur les routes du monde d’ici 2030; cette année, elle avait augmenté ses chiffres à 127 millions en 2030 et à 280 millions en 2040. BP a fait passer ses prévisions pour 2035 de 72 millions à 210 millions. Même l’OPEP est passée de 46 millions d’EV à 253 millions en 2040 » a rappelé cet expert. Selon le patron de l’alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, « la technologie liée à l’hydrogène n’est pas accessible dans une phase immédiate car il reste beaucoup de progrès à réaliser en termes de coût et de sécurité. Nous devrons attendre dix ans et plus encore car la force de l’hydrogène se base sur les faiblesses de l’électricité. Or, la prochaine Zoé affichera 600 km d’autonomie ! » Il est donc peu probable que la tortue à hydrogène parvienne à rattraper le lièvre à batterie. A fortiori avec l’arrivée sur le marché, au début de la décennie 2020, de la technologie de batterie solid-state. La fable africaine de Bouki-la-hyène et de Leuk-le-lièvre, héros civilisateur, serait donc mieux adaptée. Assis dans son coin, il y avait Leuk-le-lièvre. Bouki-la-Hyène le regarda longuement, puis, il se dit : « Celui là est un peu trop malin, il est suffisamment petit pour que je puisse le battre mais je suis sûr qu’il va encore me jouer un sale tour, comme il me le fait toujours. Ce n’est pas prudent de le choisir comme adversaire. »

Outre son coût un véhicule à hydrogène (qui est un véhicule à moteur électrique) est  trois fois moins efficient qu’un véhicule à batterie, autrement dit il consomme trois fois plus d’électricité. Il faut en effet produire, compresser, stocker et distribuer le gaz dihydrogène. Egalement conseiller stratégique de l’alliance mondiale pour les solutions efficientes créé par la fondation Solar Impulse, du nom de l’avion électrique à batterie qui a fait le tour du monde par étapes, Liebreich a ajouté: « même si je continue à être cinglant concernant les bénéfices de l’hydrogène pour les transports de courte-distance (tout ce qui fait moins de 400 kilomètres, que ce soit pas route, rail ou air), l’hydrogène, tout comme les agrocarburants, a encore sa chance pour les distances plus longues ».

Concernant les solutions pour remplacer les trains au diesel Liebreich estime que « l’hydrogène n’est pas la seule option (mis à part le fait que si l’hydrogène est généré à partir de méthane, vous pourriez tout aussi bien faire fonctionner le train avec du gaz naturel comprimé, ou GNC, comme c’est parfois le cas en Inde). Une autre façon d’éliminer les émissions sans électrifier l’ensemble de la voie serait que le train transporte une batterie et se recharge périodiquement en cours de route, comme proposé par Bombardier, la start-up anglaise Vivarail ainsi que par d’autres. Cela pourrait bien se révéler moins coûteux et plus simple que l’option sur l’hydrogène, en particulier pour les lignes à courte et moyenne distance ».

Le train à batterie de Bombardier peut aujourd’hui réaliser un trajet de 40 kilomètres. Stefan von Mach, chef de ce projet, a déclaré à l’AFP que « la demande du marché en Europe, c’est une autonomie de 100 km. Nous devrions la proposer d’ici un an ou deux (…) Environ 40% du réseau ferroviaire allemand n’est pas électrifié. Le train à batterie de Bombardier est une option attractive face à cela, tant du point de vue économique qu’écologique ». Sur les tronçons non électrifiés l’hydrogène sera probablement adapté aux (très rares) trajets de plus de 100 kilomètres d’une traite. Il s’agit par conséquent d’un petit marché de niche. Le train à batterie coûte 20 à 30% plus cher qu’un train diesel, mais si l’on intègre les très copieuses économies de carburant alors il revient en coût global environ 20% moins cher qu’un train hybride (électrique et diesel) compte tenu du prix du carburant fossile.

Produire une tonne d’hydrogène à partir de gaz fossile conduit à émettre entre 11 et 13 tonnes de CO2.