Mercedes Benz stoppe le développement de la voiture à hydrogène

Le constructeur allemand ne donnera ainsi pas suite au GLC F-Cell, l’unique modèle commercial de la marque disposant d’une pile à combustible, lancé en 2018, et un SUV, Daimler oblige. Même si le constructeur automobile signale que les essais de ses nouveaux prototypes à hydrogène sont probants, le coût – qui serait le double d’un véhicule électrique « classique » à batterie – fait reculer sur le sujet… La disponibilité des bornes de recharge est une autre raison justifiant cet abandon du marché des véhicules particuliers. C’est déjà ces motifs qui ont fait reculer de grands constructeurs, comme Honda et Volkswagen, qui ont annoncé récemment la suspension de tous les développements relatifs à ce type de véhicule.

En outre, le marché montant des véhicules électriques à batterie (dont les coûts chutent avec une belle constance) et les plans de déploiements de bornes de charge poussent certains constructeurs à préférer ce type de véhicules, misant sur un rapide rattrapage des prix vis-à-vis des modèles classiques.

Les échéances de sortie du véhicule thermique (horizon 2040, 2045, 2050) fixées par certains pays, et par l’Union européenne en la matière, jouent également un rôle dans ces décisions.

Des décisions qui paraissent à l’opposé de celles prises par les deux géants français Renault et PSA, qui ont présenté récemment des modèles « hydrogène », mais pour des véhicules utilitaires : Kangoo et Master électriques avec piles à combustible, pour le premier et une flotte expérimentale de véhicules utilitaires à hydrogène pour 2021, pour PSA.

En fin d’année dernière, BMW a dévoilé un prototype, i Hydrogen Next, préfigurant le lancement d’une berline à hydrogène, mais en « petites séries », pour les « happy few » donc, vers 2022. Et Audi a annoncé une « h-Tron » (pendant de sa voiture électrique e-Tron) de série, mais proposée à la location, dès 2021.

Restent sur le marché des véhicules classiques, le coréen Hyundai (avec le iX35 en 2014, puis le Nexo en 2018) et le japonais Toyota (avec la Mirai en 2014, toujours sans égal).

Selon l’AIE (Agence Internationale de l’Energie) à peine plus de 11 000 voitures à hydrogène circulaient dans le monde fin 2018, dont plus de 9 000 Toyota Mirai. Les prix oscillent autour de 70 000 euros. La capacité de production des deux constructeurs les plus avancés, Toyota et Hyundai, est limitée à 3 000 unités par an.

Un marché pour le transport routier et les flottes captives

Mis bout à bout, les arguments plaident en faveur d’un arrêt de l’hydrogène pour les véhicules légers. Pas si simple. En effet, les constructeurs qui continuent de miser sur ce vecteur énergétique (l’hydrogène n’est pas une matière première, il faut le fabriquer) voient deux marchés potentiels. D’abord, les flottes captives, qui ont l’avantage de venir se recharger quasiment toujours aux mêmes endroits (sur les sites des flottes). L’hydrogène peut alors être produit localement intégralement, ou partiellement et le nombre de bornes de recharge peut être « maîtrisé ». En outre, il peut être produit grâce à des surplus d’électricité dite « verte » (solaire ou éolien ou encore biomasse et valorisation des déchets). C’est un choix fait par exemple par les taxi Hype en Île-de-France, qui disposent d’une centaine de véhicules. C’est un choix aussi aidé par un Plan régional « Île-de-France territoire Hydrogène » adopté par la région Île-de-France pour faciliter la pénétration de ce vecteur énergétique, au service des différents usages des professionnels et demain, des particuliers.

Ensuite, si Daimler n’abandonne pas la pile à combustible en matière de transporteurs routiers, c’est clairement que sur ce marché des véhicules lourds, la batterie n’est pas la technologie la mieux adapté pour l’heure. En effet, pour parvenir à la puissance nécessaire pour les poids lourds (voire pour les bus), il faut beaucoup de batteries dans l’état actuel de l’art, ce qui signifie un poids supplémentaire pour parvenir à l’autonomie nécessaire pour de très longs trajets… Et un manque à gagner certain. C’est donc bien une histoire de coût, là encore, qui pousse dans le sens de l’hydrogène, ou dans le sens de la batterie.