Les débuts difficiles de la filière des batteries électriques européenne

À peine lancée, la filière de fabrication de batteries électriques en Europe connaît déjà des difficultés. Le secteur est stratégique pour l’UE, qui mise sur le déploiement massif des véhicules électriques pour réduire ses émissions de CO². Pour les alimenter, les capacités de production des batteries sur le continent devront dépasser 500 GWh (Gigawattheures) à l’horizon 2030 pour satisfaire la demande intérieure. L’enjeu de souveraineté est important pour les Vingt-sept, dont la part de marché mondial dans la fabrication de ces batteries se limite à 7 %, loin derrière la Chine à 76 %. Mais la montée en puissance des usines de batterie en Europe s’avère bien plus difficile que prévue.

Et en premier lieu pour Northvolt. Après avoir annoncé la suppression de 1 600 emplois fin septembre, soit près d’un quart de ses effectifs, ainsi que le gel du développement de son principal site de production en Suède, le fabricant suédois de batteries pour véhicules électriques a demandé à être placé sous le chapitre 11 de la loi américaine sur les faillites. Le but : se protéger de ses créanciers et faciliter sa réorganisation, notamment pour restructurer sa dette, qui s’élève à 5,8 milliards d’euros. L’entreprise cherche aussi à lever plus d’un milliard d’euros, car ses liquidités se limitent actuellement à seulement 30 millions d’euros.

Plusieurs causes sont avancées pour expliquer ses difficultés. Northvolt est accusé d’avoir développé des projets de méga-usines en Suède, en Allemagne et en Pologne, alors même qu’il ne maîtrise pas totalement son procédé de fabrication. Résultat, les retards de livraisons à ses clients se sont accumulés et ont dégradé sa trésorerie, faute de rentrées d’argent. Pire encore, Volkswagen, premier actionnaire de l’entreprise à hauteur de 21 %, a annulé une commande de 2 milliards d’euros en mai dernier face à ces retards. Northvolt est aussi critiqué pour avoir fait le choix de la technologie NMC (Nickel, manganèse, cobalt) pour ses batteries, alors que les batteries LFP (Lithium-fer-phosphate), moins onéreuses, sont davantage demandées par les fabricants automobiles.

Du temps supplémentaire pour industrialiser la technologie de batteries LFP

Surnommé « l’Airbus des batteries », ACC (Automotive Cells Company) connaît aussi des débuts difficiles. L’entreprise a suspendu en juin dernier ses projets d’usines en Allemagne et en Italie. La raison invoquée est celle du temps nécessaire pour modifier le procédé de fabrication et parvenir à industrialiser la technologie LFP. Son premier site de production, situé à Douvrin dans le Pas-de-Calais et qui fabrique des batteries de type NMC, peine à augmenter sa cadence de production, douze mois après son démarrage. Selon des informations recueillies par Challenges, le volume produit en 2024 ne pourra équiper que 2 000 à 2 500 véhicules. Mais cette situation n’a rien de surprenant, selon un expert interrogé, qui explique que « les ténors chinois comme le numéro un mondial de la batterie CATL ont rencontré les mêmes difficultés à leurs débuts et Northvolt a des problèmes identiques. »

Malgré ces contretemps, ACC est tout de même parvenue à finaliser une levée de fonds de 850 millions d’euros pour poursuivre le développement de son usine à Douvrin. L’objectif est de créer une deuxième ligne de production d’une capacité de 13 GWh, contre 15 GWh pour la première et dont la mise en production est prévue fin 2025. Sauf que dans le même temps, Stellantis, alors qu’il est l’un des co-actionnaires de l’entreprise aux côtés de Mercedes et TotalEnergies, a annoncé qu’il allait investir plus de 4 milliards d’euros avec le chinois CATL pour construire une nouvelle usine de batteries LFP à Saragosse, en Espagne. La production devrait commencer à la fin de l’année 2026 et pourrait atteindre une capacité de 50 GWh.

Du côté de ProLogium Technology, le fabricant taïwanais a présenté il y a un an un projet de méga-usine d’une capacité finale de 48 GWh à Dunkerque. Mais la production, dont la mise en route est prévue début 2027, démarrera doucement, puisque l’entreprise a annoncé qu’elle débutera par une capacité comprise entre 2 et 4 GWh et qu’elle devrait atteindre entre 8 et 16 GWh à l’horizon 2030. À noter que ce fabricant a développé sa propre technologie de batteries solides lithium-céramique.

Crédit image de une : Ernest Ojeh – Unsplash